盡管陷于爭議，但國內(nèi)百度的Robotaxi迎來了前所未有的高光時刻，讓人感覺無人駕駛出租的時代，一夜之間就來了。

但是，同一時間段的大洋彼岸，特斯拉，或者說馬斯克又經(jīng)典整了一次活：Robotaxi產(chǎn)品的發(fā)布日期將從8月份推遲到10月份。

消息一出，特斯拉美東時間7月11日的股價應聲下跌8.44%，結束了過去11個交易日，漲幅超過44%的連漲趨勢。

關于為何推遲發(fā)布時間，彭博社報道稱是特斯拉Robotaxi設計團隊本周被告知要修改某些元素，并且特斯拉也需要時間制造更多原型樣車。

截至發(fā)稿，不論是特斯拉還是馬斯克本人都還并未針對上述消息進行回應。

不過可以確定的是，不論是前段時間資本對于特斯拉Robotaxi的高預期，還是消費者對于L4及以上級別智慧出行的期待與擔憂，都需要被澆一盆冷水。

01

Robotaxi推出發(fā)布早有伏筆

如今Robotaxi的延遲發(fā)布，在馬斯克決定全力推進該項目的那一天就埋下了伏筆。

據(jù)硅谷科技媒體The Information報道，馬斯克是在今年2月份的一次公司會議上，臨時決定要將公司戰(zhàn)略重心從Model 2轉移至Robotaxi產(chǎn)品上的。

彼時，Robotaxi產(chǎn)品還處于概念階段，而馬斯克僅僅是由于“Robotaxi的項目演示令他感到‘震撼’”。

當時，馬斯克給Robotaxi團隊定下的時間表是與Model 2保持一致，即2025年下半年正式量產(chǎn)。

本身這一時間規(guī)劃，就已經(jīng)比特斯拉Robotaxi產(chǎn)品自己的規(guī)劃提前許多了，而在今年4月份，馬斯克還正式宣布了將于8月8日發(fā)布Robotaxi產(chǎn)品的消息。

在中國，有一句俗語可以形容馬斯克的這番行為：趕鴨子上架。

如果外媒的報道為真，那么即便特斯拉Robotaxi團隊能在馬斯克給出的8月份的Deadline之前完成工作，發(fā)布的產(chǎn)品肯定也并不是最終量產(chǎn)版本。

畢竟半年左右的時間，就算是特斯拉也沒辦法把一臺概念車轉化為量產(chǎn)產(chǎn)品。

不過特斯拉Robotaxi團隊成員依舊十分具有想象力：從概念到量產(chǎn)之間的鴻溝過大，那么從現(xiàn)有量產(chǎn)車出發(fā)，尋求改造出一臺Robotaxi呢？

網(wǎng)傳特斯拉Model 3改裝而來的Robotaxi車型

于是我們看到了外網(wǎng)傳出了Robotaxi版本的特斯拉Model 3，該車取消了后視鏡設計，并在B柱后、前翼子板和車尾增加了一些攝像頭。

根據(jù)彭博社援引知情人士的說法，特斯拉Robotaxi此次跳票的原因是設計團隊仍需做出幾處改變，并要利用延后的時間制造更多原型車，不排除特斯拉Robotaxi產(chǎn)品就是要在這版Model 3上繼續(xù)優(yōu)化外觀設計，并以此為模板生產(chǎn)出來第一批原型車。

不過，特斯拉這次跳票了兩個月，誰敢保證馬斯克到了10月份不會再次食言呢？畢竟，特斯拉的Cybertruck可是足足跳票了4年之久。

但是，不論是資本市場還是消費市場都需要清楚，即便特斯拉Robotaxi在10月份如約而至，其在北美推廣，甚至落地中國的時間也是遙遙無期。

02

特斯拉Robotaxi可能繼續(xù)“跳票”

以最好的情況進行假設：10月份，特斯拉的首款Robotaxi，不論是Model 3的爆改版，還是全新的產(chǎn)品形態(tài)，就算如期發(fā)布亮相，距離這樣的產(chǎn)品真正做到Waymo和百度蘿卜快跑那樣的水平，依然有距離。

這不是技術水平上的距離，而是法規(guī)倫理上的。

Waymo和百度蘿卜快跑從第一輛車投入運營，如今的大范圍規(guī)?；\營車隊，都經(jīng)歷了封閉道路運營、開放道路運營、限制區(qū)域限定時間運營、限制區(qū)域不限時間運營、單個城市全天候運營等多個階段，時間跨度達到數(shù)年。

當然，兩家發(fā)展的過程也是和政策、法規(guī)一起共同探索、完善的過程。

從時間維度上，特斯拉Robotaxi的準入和運營進展時間跨度，或許會因為政策法規(guī)相比十年前更加完善，而消耗比上述兩家更少的時間來達到同樣的運營規(guī)模，但該走的申請、測試、準入、評審、擴大運營等環(huán)節(jié)，一個都不會少。

并且，Robotaxi的準入和運營并不像推送FSD一樣，全取決于特斯拉自己什么時候Ready。

蘿卜快跑走過的路，特斯拉繞不過去

在現(xiàn)階段相對完善的政策法規(guī)下，不論是中美那邊市場，特斯拉都要像去年新勢力們的智駕系統(tǒng)逐個開城一樣，逐省/州、逐市去推進。

換言之，特斯拉Robotaxi在A城申請進行準入測試，不代表B城的消費者就能享受到其Robotaxi服務。

即便強如特斯拉，即便其擁有被余承東、何小鵬夸贊的FSD作為技術基地和源源不斷的數(shù)據(jù)用來訓練Robotaxi產(chǎn)品，但政策方面不會因為其是特斯拉就“網(wǎng)開一面”。

對于各地政府來講，特斯拉的Robotaxi，或許和Waymo、百度蘿卜快跑的沒什么差別。

所以，即便馬斯克真在10月份向公眾發(fā)布了Robotaxi產(chǎn)品，等到其在消費市場真正落地，或許還要短則數(shù)月，長則數(shù)年。

03

特粉、機構們先不要急

資本市場對于利好、利空的消息所給出的反應往往會被放大，而對某一品牌有信仰的車主/粉絲們則或許會短暫地被大餅所蒙蔽。

既然特斯拉，或者說是馬斯克本人力排眾議，堅決要快馬加鞭推出Robotaxi產(chǎn)品，不論是跳票兩個月還是兩年，大概率還是會順利落地量產(chǎn)這一產(chǎn)品的。

況且，在馬斯克來華后，據(jù)媒體報道上海也已經(jīng)著手推進FSD入華一事。FSD都進來了，特斯拉的Robotaxi大概率也不會受到什么特殊限制。

不論早晚，廣大消費者大概率還是能見到，甚至體驗到令馬斯克都大為震撼的Robotaxi產(chǎn)品的。

特斯拉的共享Robotaxi車隊模式有些過于超前

但至于共享汽車理念，以現(xiàn)在的眼光看待著實有些大餅的味道了。

馬斯克在談及Robotaxi業(yè)務時，曾不止一次描繪并強調(diào)一個愿景，即擁有特斯拉的車主可以在自己不用車的時間段，把車輛共享出去，讓車輛自己“跑滴滴”。

馬斯克甚至還給出了這樣做車主每年可獲利的數(shù)字：3萬美元。

資本市場最喜歡看到量化的盈利能力，車主們每次看到類似消息時或許也在幻想有朝一日，自己的愛車還能給自己增收。

但這與Robotaxi的落地過程一樣，還需要通過層層評審，甚至由于其意在催生一種相對較新的商業(yè)模式，如何尋求商業(yè)模式的閉環(huán)和責任劃分也是一種問題。

如果只做Robotaxi業(yè)務，特斯拉或許只需要再單獨成立一個平臺品牌，把Robotaxi產(chǎn)品像網(wǎng)約車一樣運營。

但特斯拉車主加入Robotaxi車隊，這就涉及到了共享汽車的運營模式。

在國內(nèi)，共享汽車的概念落地大多以分時租賃的形式呈現(xiàn)，運營主體公司自己采購車輛，并負責車輛的日常運維費用，這樣的責任主體劃分很清晰。

但特斯拉要做的，是讓加入Robotaxi車隊的車主們和使用Robotaxi的消費者們共同承擔車輛成本，特斯拉只需要負責線上派單運維，坐享其成。

這樣的成本框架下，責任劃分變得模糊起來。

并且，就算這樣的模式能夠實現(xiàn)落地，特斯拉自己的角色也將從單一的主機廠，變?yōu)橹鳈C廠+Robotaxi運營商+共享汽車運營商的角色，每多一種角色就意味著一個新型商業(yè)模式需要被論證，也意味著自己的競爭對手將成倍增加。

即便特斯拉通過的重重考驗，所有其他諸如車輛耐久度、報廢標準、新老車型軟硬件更新等問題也通通被忽視，試問全球的特斯拉車主們：

有多少人能夠接受自己的愛車，在不受自己監(jiān)管的前提下，作為一輛運營車，整日接待陌生的乘客坐在后排呢？

總而言之，Robotaxi、共享汽車的畫面我們都在科幻影視劇上看到過不少，但不論對于哪個在這兩條賽道上拼搏的品牌而言，距離實現(xiàn)真正的大規(guī)模商業(yè)落地，都還很遙遠。

所以，不論是哪個品牌的粉絲，亦或是哪家看好這條賽道的機構，或許大家都需要再冷靜一點。