BMW iX1 eDrive20/i4 eDrive35 路試評測：電池伙伴

慕尼黑可以提供兩種價格低于 10 萬澳元的電動車選擇；哪種更適合您的生活方式？

iX1 eDrive20

價格： 86,900 澳元

動力系統：單電動機，前輪驅動，150kW/247Nm，64.7kWh 電池，單速。

尺寸： 長4500mm，寬1845mm，高2580mm。

我們喜歡：安全的路感；真實的表現。

不太一樣：價格高于合理競爭對手；‘生態’車輪很糟糕。

i4 eDrive35

價格： 98,900 澳元

動力系統：單電動機，后輪驅動，210kW/400Nm，67kWh 電池，單速。

尺寸： 長，4783mm；寬，1852mm；高，1448mm。

我們喜歡：非常適合電動應用；從 ICE 等效輕松過渡。

并非如此：寶馬是唯一一款獲得四星 ANCAP 認證的車型。

緊湊、價格不太昂貴，在設計和操作性方面與他們所熟知的汽車也差別不大。

就 iX1 eDrive 20 而言，那些希望擺脫化石燃料歷史并全面進軍電動汽車領域的人們的兩個共同愿望已經得到滿足。

它的尺寸非常適合城市駕駛，而且感覺非常熟悉，作為一款小型車，慕尼黑也提供燃油版。

顯然，您對價格的感受取決于徽章。

盡管該車型代表了寶馬電動汽車所有權階梯上的第一步，但它也旨在提供精英體驗，為此您需要支付高昂的費用。

事實上，比最初提出的要高。寶馬在 2023 年底宣布這一消息時表示，這款車型將以 80,000 澳元的清潔汽車折扣獎勵定價。然而，當它到來時，該計劃已經失敗了。因此，似乎也是為了爭取特殊的工廠定價。結果，它的價格比在這里銷售的第一款電動寶馬 i3 的 74,300 澳元要高出近 13,000 澳元。

此價格為基本套餐價格。選配套餐價格會更高。

最昂貴的附加配置是價值 5500 澳元的“創新”套件，其中增加了警報器、全景天窗、哈曼卡頓高保真音響、加熱方向盤和前排座椅電動調節。

另外還有 XLine 和 M Sport 套件，后者售價 2500 澳元（M Sport 車輪、自適應 M 懸架、M 網狀效果內飾、M 皮革方向盤、M 光澤車頂導軌）。

XLine 的價格似乎相同，并配備 19 英寸輪輞、鋁制車頂導軌和外部亮點。

金屬漆的價格一般為 1800 澳元，但啞光“冰凍灰色”漆面的價格為 5500 澳元。您可以將更大的輪輞添加到基本套件中，同樣需要付費。

甚至在考慮所有這些之前，顯而易見的是，如果僅僅根據其技術和尺寸基礎來衡量這款車，就會發現其他車可以用更少的錢提供更多的東西。

對于我們認為最致力于重新設定消費者對電動汽車支出預期的國家來說，情況尤其如此。

中國的一些本土品牌在技術上也有類似的替代產品，而且價格要便宜得多，但中國生產的汽車遠不止這些。特斯拉在新西蘭生產電動汽車；一小部分歐洲公司也是如此，包括寶馬。電動 X3 將在上海推出。

對于 iX1 eDrive20 的歐洲替代車型，我會想到沃爾沃。張家口并非北歐，但與吉利合作在中國生產的沃爾沃 EX30 卻具有 100% 的瑞典特色。最昂貴的 EX30 Ultra 比基本款 iX1 eDrive20 便宜 2000 澳元，但舒適度更高，而且與寶馬相比，它有兩個發動機，功率和扭矩更大。就我個人而言，我很難拒絕中國-斯堪的納維亞車型。

寶馬仍然有其優點，因為它是一款比外觀更智能的汽車，并且具有良好的性能和操控性，可以讓長期的寶馬客戶輕松地從內燃機汽車轉換為電動汽車。

有大量經驗證據表明，在日常使用中，大多數電動汽車（無論大小）的行駛里程都遠低于接近耗盡電量的水平。

盡管如此，您自然會反駁說，使用較小電池的小型車將面臨增加性能和續航里程焦慮的風險。

早期進口的二手日產 Leaf 可能確實如此，但技術在短時間內取得了長足進步。寶馬保證這款車的高壓 64.78 kWh（可用）電池不僅可以為前軸安裝的 150kW/250Nm 電動機提供充足的電力，而且得益于第五代寶馬 eDrive 技術，續航里程可以達到 465 公里。

對于這種尺寸的汽車來說，這是相當可觀的，而現實情況是，您的駕駛風格和環境仍然與該品牌在其聲明中的樂觀程度有很大關系。

顯而易見的是，如果僅僅局限于城市用途，它的利用率就太低了。作為前驅車型，這意味著其運動功能最終需要得到控制，但它的作用肯定不止于購物中心探險。

經過一周的參與，測試車輛的表現已經遠遠超出了許多車主可能熟悉的城市駕駛常規。

它的行駛里程剛剛超過 400 公里，而且基本都是通過儲能器完成的。即便如此，在行駛里程中途進行 90 分鐘的鄉村快跑后去快速充電站充電也并非是預防措施；剩余里程足以讓我回到家。

但我想有機會檢查一下使用一個不錯的商用充電器充電時的情況。（答案：非常好，充電口位于右后側，很合理，電池充電很快）。

總體而言，它有力地證明了其擁有足夠的續航里程，幾乎可以讓你度過持續的通勤、購物和其他常規旅程。

公路上的體驗讓我們充分領略了寶馬汽車的工程天賦。

小型車輛并不總是高速公路上行駛的最佳選擇，而小型電動車輛在這方面面臨被雙重批評的風險。

與 Mini 共享的 UKL2 基礎可能并不是最能體現寶馬著名的“終極駕駛機器”特性的因素，但可以說電池版 iX1 的駕駛方式與我之前嘗試過的 ICE 版本大致相同。

電池在地板下的接近度并不是什么大問題，因為平臺始終是為這種情況而設計的。

EV 版本比 ICE 替代品更重，但這并不是太大的負擔；由于在地板下放置了一個大電池組，顯然增加了重量，這影響了它如何應對壓力駕駛，但你可以說，寶馬從來沒有真正想象過這個版本會為這種程度的互動而設計。

當你試駕它時，總體來說這不是壞事。當然，你會開始感覺到輪胎和懸架比 ICE 版本更吃力，但它給人一種安全的感覺。

將重量設置得如此之低的好處是，它不僅是一輛非常穩定行駛的汽車；而且行駛平穩，與較輕的 ICE 車型相比，更少受車轍和其他不平整路面的影響。

稍微調低一點，由于電動機基本無聲運行，其運行方式相當平靜。在 Spirt 模式之外運行可提高經濟性，還可使默認再生制動校準平靜下來。在最終的 zip 設置中，當您以一定速度松開油門時，該區域可能會過于復雜。

然而，放松一下，它就會變成一輛輕松安靜的汽車。例如，我認為駕駛電動 iX1 的人很可能會將音響系統的音量調得比化石燃料車型低，因為來自風、路面和輪胎的干擾噪音較少。

關于安靜地行駛 - 嗯，這也反映了所獲得的性能水平。