汽車大城——廣州正在加大對新能源汽車制造的產業支持，力推汽車這一支柱產業加速轉型，但它面臨的競爭壓力也已今非昔比。

“對于新上市的新能源（含混合動力）乘用車、商用車量產車型，按不同品類給予每個車型不超過5000萬元獎勵，每個企業每年不超過1億元。對以上新車型首個完整年度銷量超3萬輛的，每個車型分檔次給予不超過1億元推廣獎勵，每個企業每年上限1億元。鼓勵相關區給予配套獎勵。”

近日，廣州工業和信息化局官網掛出《關于促進汽車產業加快發展的意見（公開征求意見稿）》（下稱《意見》），文件包含上述獎勵政策。《意見》提出，到2027年全市實現新能源汽車產量超150萬輛，培育1-2家新能源汽車年產量超50萬輛的汽車企業。

中山大學嶺南學院經濟學教授林江告訴第一財經記者，汽車產業在廣州經濟中占比較高，此前新能源汽車在當地汽車產業版圖里占比小，當地新能源車企體量不大。2020年廣州發布的促進汽車產業發展的政策里，并未把燃油車與新能源車之間的界限區分得很清晰，這導致雖然對新能源車加大了財政支持，但能得到的收效不一定大。燃油車企業想申請獎補，又因不屬于新質生產力范疇，申得獎補的難度估計也不小。

相比2020年的相關政策，此次發布的《意見》提高了對新能源汽車生產銷售的獎勵力度。文件中提到新能源汽車與智能網聯汽車的頻率，也比2020年相關政策要高許多。

當前國內已有較多城市發力新能源汽車制造相關產業，此時廣州選擇加碼新能源汽車制造，力推支柱產業加速轉型，體現了廣州打造“智車之城”的決心。不過，廣州在新能源汽車制造領域所需要面對的競爭壓力也遠大于過往。

據廣州市統計局，廣州今年前7個月規上工業增加值同比下降1.0%，重點行業中汽車制造業下降16.6%。上世紀90年代末以來，日系合資車企是廣州汽車產業發展的主力軍，豐田、本田、日產三大日系燃油車巨頭均在廣州建立本地化生產基地。當地汽車產業發展長期依靠合資車企利潤，新能源汽車基礎薄弱。步入汽車行業新能源轉型時期，日系合資車企市場份額被自主新能源品牌蠶食，廣州汽車產業轉型升級急需自主新能源品牌帶動。

近年來，上述三家日系車企在廣州的合資車企銷量和利潤出現明顯下降。廣汽集團今年上半年累計產量約85.95萬輛，同比下降28.19%；累計銷量約86.30萬輛，同比下降25.79%。其中，廣汽豐田銷售33.60萬輛，同比下滑25.80%；廣汽本田銷售20.79萬輛，同比下滑28.28%。東風日產今年上半年累計銷量約30.52萬輛，去年同期銷量約為33.05萬輛。

日系合資車企銷量下滑的同時，廣州對本土新能源汽車品牌培育能力不足，包括恒大汽車、合創汽車等新能源汽車項目目前市場競爭力較為欠缺，主要自主新能源車企廣汽埃安、小鵬汽車當前在新能源汽車市場競爭力可進一步加強。廣汽埃安上半年產量為140258輛，同比下滑35.26%。銷量為126329輛，同比下滑39.65%。小鵬汽車在上半年累計交付新車共52,028臺，同比增長26%。

除了財政支持，還需更長遠周全謀劃

林江認為，通過財政給予獎勵來推動新能源汽車產業發展，是當前多個省市常用的做法。對廣州而言，亦是求穩妥的選擇。但只依照這一方式往后走，難度或會很大。

他告訴記者，目前廣州地方財政壓力比較大，通過獎補來推動產業發展的可持續性還得打個問號，且在驗收兌現環節尚未有明確執行標準。其次，企業通過得到政府獎補來在國內市場和國際市場“卷價格”競爭，未來不一定能獲得理想的收效。

據國家統計局數據，今年上半年廣東汽車產量229.2萬輛，繼續位居全國第一，遠超第二三名重慶的121.4萬輛、安徽的116.1萬輛。其中，廣東上半年新能源汽車產量130.4萬輛，同比增長25.7%，占比全國新能源汽車產量26.6%，客觀上依然具有優勢。

憑借產量領先，廣州此前已經多年位居國內“汽車第一城”。但今年前5個月，廣州汽車產量為94.73萬輛，同比下降19.9%，而同期重慶汽車產量99.71萬輛，同比增長16.1%，已成為前5個月里汽車產量最大的城市。有業內人士認為，重慶在汽車產量上實現“反超”，與當地加強新能源汽車品牌建設，在車款研發生產下功夫來取代合資車市場需求有關。

當下，新能源利好政策之下，財稅政策隨之發生變化。就如何扶持產業發展來看，除財政支持之外，廣州還需圍繞品牌競爭力有更長遠周全的謀劃，以幫助當地新能源汽車產品打開銷路。

當前新能源汽車產業國內市場競爭白熱化，居民消費意愿有待提振，出口或面臨不再享受關稅豁免或被加征關稅的風險。林江向記者指出，單靠內需難以解決廣州汽車產業發展所面臨的問題，整體來看產能過剩，靠內需難以及時消化掉。要發力國際市場，扶持政策是否有助于企業面向國內外市場展開良性競爭是很重要的議題。

上述《意見》提到，要引導當地合資品牌利用國內汽車產業鏈優勢和國際品牌影響力，加大海外暢銷車型生產布局，提高產能利用率。并鼓勵整車企業根據不同地域喜好加快開發出口車型，對取得國外產品準入資質的車型給予不同程度的獎勵。

想要迎頭趕上還有諸多難點待攻破

廣州汽車產業向新能源智能網聯轉型，所需面對的主要難點之一，就是在鏈主企業銷量和利潤雙雙下滑的情況下，如何扛住壓力、穩住基本盤，帶領產業減小對過往生產模式的路徑依賴。

某汽車行業人士向記者表示：“廣汽體量比較大，廣汽產銷量下滑影響了廣州經濟。當下汽車的變革很大程度上受到新能源影響，總體而言，新能源汽車仍然是未來幾年汽車發展的大趨勢，如果廣汽將補齊插混增程、純電等技術路線，搭載到量產車輛后，將會迎來新一輪的增長。”

如今，廣汽豐田、廣汽本田已向電動化、智能化轉型，包括推出多款插混或純電動新車型、研發固態電池等多款新型動力電池、與國內科技公司合作現地化研發智能座艙或智能駕駛技術等等。同時，當地以廣汽埃安、小鵬汽車為代表的自主新能源品牌正向上突圍。

以廣汽為新能源汽車產業鏈和智能網聯汽車產業鏈“鏈主”，汽車零部件供應商共同打造產業集群體系。目前，廣汽埃安已形成超120家一級供應商及幾百家上游供應鏈企業或項目的省內配套，直接帶動年產值貢獻達200億元。根據規劃，廣汽埃安將在2025年實現核心供應鏈全部就近配套，為粵港澳大灣區打造世界級的“汽車硅谷”提供更強的支撐。

除主要企業發揮轉型帶頭作用之外，直面零部件與整車制造不匹配的突出矛盾，圍繞供應鏈與核心技術進行強鏈補鏈，是廣州推動汽車產業轉型的當務之急。2022年，廣州汽車整車與零部件比僅為1：0.47，核心零部件本地化配套率較低。電池材料、車規級芯片、智能駕駛、車載操作系統等零部件對新能源汽車整車制造尤為關鍵，但廣州在上述領域的布局仍存在不少短板。

多名汽車行業采購人員向記者表示，當前，汽車行業的發展確實在很大程度上依靠長三角地區的零部件企業。“長三角區域汽車產業鏈完整，產業集群效應明顯，我們公司部分零部件，比如芯片、輪胎等，優先選擇長三角供應商。”某廣州車企人士稱。

上述《意見》中提到，要構建“432”產業發展格局。建設番禺、花都、黃埔、南沙4個智能網聯新能源汽車自主品牌創新基地和增城、白云、從化3個零部件產業園。并推動廣清、廣梅產業園積極對接粵港澳大灣區汽車整車和核心零部件企業，加強與肇慶、湛江開展汽車零部件產業合作。

“以花都區為例，該區域汽車零部件企業主要配套東風日產，這種極為單一的供應鏈使得汽車零部件企業面對風險能力弱。因此這些汽車零部件企業需要思考的是，如何拓展更多其他區域的客戶，以分散風險。”有汽車產業人士稱。

發揮作為“車路云一體化”試點城市的政策優勢，正成為廣州探索智能網聯汽車應用場景，并形成可復制推廣至全國的經驗的重要發力點。7月，工信部等5部門發布《關于公布智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點城市名單的通知》，20個城市（聯合體）成為首批試點城市，其中大多是參與智能網聯汽車產業競爭的城市。

廣州作為首批試點城市，正在尋求能有所作為的切入點。《意見》征求意見稿提到，要推動5G等通信網絡在汽車領域的應用，構建低延時、廣覆蓋、安全可靠的車用無線通信網絡。以公交、出租車、共享出行為切入點，推動新一代車用無線通信網絡示范應用和商業化應用，構建支撐“車路云網”一體的智能網聯汽車通信環境。

針對車路云一體化建設難點，廣州市工信局汽車產業處相關負責人告訴第一財經，“推進車路云一體化建設時遇到的最大困難是如何打造車路云一體化商業閉環。當前，我們對車路云一體化建設盈利模式的理解還停留在保險服務和對相關交通執法部門提供數據服務等方面，亟需與企業以及社會各界探索車路云一體化新的應用場景。此外，車路云一體化系統涉及大量的個人和車輛數據，如何確保數據以及網絡安全并實現數據共享，如何在立法層面對車路云一體化建設保駕護航，也將是一大挑戰。”

高新興科技集團高級副總裁吳冬升認為，車路云一體化在技術探索和規模化應用等層面，亟需政府、行業等共同努力逐一破解，具體而言，即云控平臺層面、網絡層面、規模化應用等層面。