中國新能源汽車市場的“瘋狂”內卷中，廣汽埃安的緊迫感更勝以往。

根據官方公布的數據，手握埃安和昊鉑兩大品牌的廣汽埃安，四月份全球銷量28114輛，與三月份相比出現了13.6%的環比下跌，而與去年同期相比跌幅更是高達31.5%。

今年前4月，廣汽埃安累計銷量為100267輛，遠不及其年銷量70萬輛、月銷量近6萬輛的預期。

 

過去幾年，依靠低價車型，廣汽埃安幾乎占領了網約車市場的半邊天，銷量數字是一路走高，埃安高層也是得意洋洋。彼時，業內就不乏提醒的聲音，“埃安還是要修煉內功，提升品牌和產品競爭力，如果沉浸在漂亮的數字中，市場一定會給予最沉重的打擊。”

果不其然，最沉重的打擊雖然還未到，但“數字高光”的反噬已然到達。在網約車市場在經歷新能源的大規模更新換代后，市場增長走向飽和，購買新網約車的的數字也在 2023 年第四季度迎來負增長，也就是自去年下半年起，埃安陷入停滯。

很簡單的道理，網約車市場沒有增量，但“網約車之王”的大眾印象，又會讓普通家用購車者，很少考慮埃安，銷量自然也就會呈現了下降的趨勢。

 

不過，埃安顯然已經意識到了這一問題。所以自那時起，他們的廣宣重點不再是AION S，而是偏向于家用屬性的AION V。

但理想很美好，現實很骨感。AION V和AION V Plus兩款車的銷量月均不過剛剛過千而已。

究竟是哪里出現了問題。是營銷策略？要知道在AION V Plus上市之時，可是有著鋪天蓋地的廣宣投放，大家都在猛吹這輛“神7座駕”的家用屬性。

那是產品因素使然？或許還真有可能，畢竟AION V Plus僅僅是一輛車長4650mm，軸距2830mm的車型，所以它的第三排空間真的很難容納得下乘員。就此來看，AION V Plus的7座空間更像是空談噱頭，并無實際使用意義。

而且，自上市后，AION V 就面臨著諸多問題投訴，而其中最多的問題無疑是充電故障和續航里程不準。

 

即使如此，埃安還是要把AION V 這張牌打下去。

在北京車展上，埃安發布第二代AION V，這一次，埃安將其定位為首款全球戰略車型，再一次踏上打開家用市場的征程。

然而，效果如何，還不得而知。

 

而且，汽車行業在今年掀起的價格戰，讓埃安陷入劣勢。

都知道，今年年初，比亞迪率先掀了桌子，開啟價格屠殺。隨后，上汽通用五菱、長安啟源、哪吒、吉利、理想、小鵬等車企紛紛跟進，下調售價。

相較于其他車企，埃安反應稍慢了一步。直到3月，埃安才有所動作。

 

3月3日，廣汽埃安宣布AION Y Plus星耀版車型上市，售價9.98萬元，同樣進入十萬元以內區間。相比此前售價最低的車型，降幅達到2萬元。

3月5日，埃安再次宣布，AION S MAX星瀚版降價2.3萬元，降價后售價15.69萬元，僅比入門版車型貴7000元。

3月7日，埃安又一次降價，AION V Plus全系售價最多下降2.3萬元。

不過，降價似乎并沒能讓埃安的銷量真正起來。

就在廣汽埃安銷量平平、表現不佳的時刻，競爭對手們仍在市場上“猛攻”。

數據顯示，比亞迪又一次單月銷量達到30萬輛，在整個新能源汽車市場中一騎絕塵；與此同時，諸如蔚來、小鵬等新勢力品牌的中低端產品線已經開始布局，蔚來旗下主攻15萬-20萬級的樂道品牌車型計劃在今年年內上市。

如今，強敵環伺、銷量不佳、產品詬病等情況下，廣汽埃安或許已經進入了更加艱難的時刻。

 

但埃安的郁悶，并不止于此。

之前，為了擺脫市場對埃安“網約車之王”的廉價印象，埃安推出了全新高端品牌——Hyper昊鉑。成立一年多的時間里，昊鉑就密集推出了三款車型：中大型轎跑昊鉑GT、純電豪華超跑昊鉑SSR、中大型純電SUV昊鉑HT。

但目前來看，昊鉑并未在市場中掀起太大的水花。

 

2023年，昊鉑品牌累計銷量為8087輛。其中，代表車型昊鉑GT，去年7月3日首次上市后，乘聯會公布的零售銷量月均幾百臺；昊鉑HT在去年11月上市后，月均銷量也不過千余臺。

更可怕的是，當低端銷量放緩，高端又沖不上去時，埃安又將昊鉑走上了埃安品牌的老路。

按昊鉑原來的劇本，可能是這樣的：

先用昊鉑 SSR 提高昊鉑品牌的聲量并梳理自己的技術特征，主流走量的產品價格定在 20-30萬之間，規避掉埃安網約車的的標簽，廣汽埃安的整體形象就能突破低端，走向中高端。
可惜，昊鉑目前推出的幾款車型都沒能做出差異化，無法打動消費者。

昊鉑作為一個以「Hyper」命名的新能源品牌，只有第一款車 SSR 勉強配得上這個名字。