合資品牌近些年來，總被人們吐槽在中國發展得太慢，核心原因還是體質問題，畢竟研發權限較高的部門還是集中在海外，與現地市場的需求變化難以快速匹配，與現地市場的供應鏈企業難以快速匹配，與現代市場的品質驗證需求難以快速匹配都是造成慢的核心原因。而當下中國品牌在新能源領域又卷得出奇，給合資品牌們帶來了莫大的壓力，不改變，就會被市場淘汰，這一點相信每家合資品牌都心知肚明。誰能夠加快速度，大刀闊斧地改變，誰就能在這片市場上，重拾生機。

但從這次北京車展的展臺成果看，BAO師傅認為本田是目前合資品牌當中，反應最快的一家。這次本田展臺上專門推出的子品牌——燁，核心就是用中國團隊，中國的供應商，打造出適合中國市場的產品。這三個中國的背后，核心是在研發、驗證、采購這三個關鍵節點上的大膽放權。

不久前，BAO愛車工作室曾有機會跟本田中國的高層進行對話。對話中，本田中國本部長五十嵐雅行表示，燁品牌和e:N品牌最大的區別在于平臺——W架構和F架構。前者的動力布局是采用后驅/四驅的設計，而后者主要是前驅。要知道，前驅一直是近些年來，本田更樂意傾注力量的領域，包括為本田確立江湖地位的思域、雅閣、CR-V、飛度、奧德賽，無一不是基于前驅平臺打造的產品（前驅平臺上也可衍生出四驅車型），甚至在當下最具本田運動精神的Type-R，也依舊是基于前驅平臺打造。所以毫無懸念的，本田的e:N系列，無論是第一彈還是第二彈車型，都采用了前置單電機的方案。

但在中國市場，這樣的慣性思維可能收到挑戰，因為中國品牌設計制造的四驅與后驅純電車型比比皆是，可以說已成為了主流或者標準，讓市場習以為常。倒不是咱中國品牌多喜歡標新立異，而是在新能源時代，動力成本越來越低，車輛動力越來越大，四驅和后驅才是這種車況下保持穩定與安全的最優解。本田要想跟中國品牌競爭，必須跟進同等甚至更高的動力系統，采用后驅以及四驅的形式也就不足為奇了。而且本田本身在這一領域也有不少積累，比如著名的S2000就是后驅車型，而新款的NSX就是融合了電驅系統的四驅車型。

這種克服慣性做出改變本就不易，最難能可貴的是在這個過程中本田的大膽放權，這與之前本田喜歡將研發力量集中于日本本土的傳統風格大相徑庭。但這樣的改變已陸續在全球上演。在今年伊始，本田在2024CES展上公布了“Honda 0”的新能源品牌，也使用了跟“燁”幾乎一樣的變形“H”標。似乎本田將要把這個變形體“H”作為新時代本田的標志，在全球推廣。但是在子品牌的命名上，就做出了差異。

不光如此，不同的還有車輛使用的平臺架構，上文說到“燁”使用的是中國本土團隊開發的W架構。電池供應商也是寧德時代。而在北美的“Honda 0”則是使用了通用汽車的奧特能平臺（本田此前已與通用汽車達成合作，共享奧特能平臺），以及適配奧特能平臺的電池。與之對應的是兩款大尺寸車型，并且這兩款車在CES以概念車的形式公布。一款命名為“SALOON”，而另一款名為“SPACE-HUB”，兩款車的概念都非常超前，并且性格各異，但共性是尺寸都很龐大。BAO師傅也與本田中國執行副總經理宮原哲也先生詢問過，為什么本田要花大價錢在中國重新設計架構，而不是像以往燃油車那樣引進美版車型，并在此基礎上進行小范圍適應性調整。畢竟奧特能平臺在中國也有投產，如果使用說不定會帶來更好的成本優勢。

但宮原哲也先生的回答很耐人尋味：“適合中國的才是最好的。”這個回答反映出了本田應對中國市場態度和思路的轉變。曾經，美國毫無疑問是本田最重要的市場，而如今中國正在成為另一個需要本田單獨建立研發體系的國家，這種改變一方面源自本田對中國的重視，一方面源自中國市場的獨特性。

本田中國本部長五十嵐雅行坦言：“作為經營層的角度來看，現在Honda有兩個策略，第一個是必須快速應對新能源車市場份額擴大的現狀；第二個是現在燃油車銷量降幅很大，我們會考慮是否在生產力方面做調整。這是我們現在面臨的，也是需要去解決的兩個問題。”

BAO師傅可以這樣理解，“燁”品牌的誕生，以及與e:N品牌的共存，就是為了解決上述的問題，也可以看做是本田的“兩條腿走路”。燁是為了充分利用中國市場本土優勢，而后者則是做到了與現有燃油車型進行柔性共存，資源共鑒。這樣的思路可以說是穩重有進。

根據此次本田對外發布的消息，“燁”品牌會有6款新車型，按照本田的以往節奏，基本上是一年推出兩款車型。從2024年開始計算，這六款車型的完全推出則是在2026年。這一時間點與本田的兩個關鍵節點相重合，一個是上文提到的Honda 0品牌的首車量產時間是2026年，另一個是本田自主開發的全固態電池，將會搭載于2025-2030年期間的新車型。所以，作為本田手中的王牌，能量密度更大，充電速度更快，穩定性更強的全固態電池有可能在2025年和2026年，同時搭載在中國的燁與美國的Honda 0上，成為其在新能源賽道上，贏得優勢的利器。