一直被嘲笑反應(yīng)遲鈍的合資車企，這回好像真的覺醒了。
前段時(shí)間的北京車展上，大眾旗下多款新車亮相，作為南北大眾的拳頭產(chǎn)品的途觀和邁騰，都推出了全新?lián)Q代的產(chǎn)品。相比起過去大眾老氣橫秋的內(nèi)飾，功能單一的車機(jī)，兩款新車都出人意料搭載了三塊大屏，并且使用了算力遠(yuǎn)超此前的8155芯片，還采用了中國大疆的智能駕駛方案。
與此同時(shí)，日系也曝出驚天大瓜，豐田全球車型智能駕駛方案將采用三方聯(lián)合方案模式，由中國自動駕駛公司Momenta以及大家熟知的華為，分別提供軟件和硬件方案，豐田進(jìn)行深度整合。
作為德日合資陣營的代表品牌，大眾和豐田的選擇，可以說是大大縮小了合資車和國產(chǎn)車在智能化上的差距，一定程度上抹消了自主品牌優(yōu)勢，也象征著合資品牌終于下了決心，放下了自己的偏見和固執(zhí)，開始模仿自主品牌的長處。
這種情況，其實(shí)很早之前車圈大佬就有過預(yù)言。沃爾沃的高管就曾經(jīng)放話說“新勢力會的，我們3年就學(xué)會了；我們會的，新勢力10年都學(xué)不會”。廣汽集團(tuán)原副董事長也說：“一旦這些傳統(tǒng)企業(yè)轉(zhuǎn)過來了，會是非常恐怖的。”只不過多數(shù)人沉浸在網(wǎng)上那種，合資車馬上要完蛋，自主品牌很快就要一統(tǒng)江湖的氛圍里，沒有看見這種聲音罷了。
為什么合資品牌敢說自己學(xué)得快呢？因?yàn)樗麄兏静恍枰獜念^研發(fā)技術(shù)，可以直接吃果實(shí)。大家要明白，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，并不僅僅包含車企，還有如寧德時(shí)代、Momenta、華為這樣的供應(yīng)商，還有諸多的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)提供智能化解決方案，只要對方愿意為技術(shù)付費(fèi)，他們就沒理由拒絕合資品牌遞過來的橄欖枝。自主品牌之間也并非鐵板一塊，如果合資品牌希望通過聯(lián)姻壯大勢力，他們當(dāng)然樂于接受，就像大眾已經(jīng)宣布跟小鵬戰(zhàn)略合作，馬自達(dá)也依托長安的平臺出了新車。
簡而言之，新能源和智能化的技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)，現(xiàn)在對合資車也是大門敞開狀態(tài)。
那合資車企有什么優(yōu)勢是自主品牌難以復(fù)刻的呢？
最顯而易見的就是品牌積淀，這些合資車企在過去百年間不斷積攢知名度，也開發(fā)了很多傳承至今的經(jīng)典車系，后來者無論如何都沒法在短短幾年間追趕上。就比方說，在年輕人眼里，蔚來、理想、小鵬是很有實(shí)力的企業(yè)，但是你找父母輩一問，他們可能會誤以為是什么小作坊，然后轉(zhuǎn)頭問你，同樣的錢，為什么不買BBA，為什么不買德國大眾和日本兩田？
另一張關(guān)鍵牌則是家底。中國車企中，2023年經(jīng)營質(zhì)量最好是比亞迪，凈利潤為300.41億元人民幣，在全球車企中也只能排第15名，還有許多新勢力常年虧損，嚴(yán)重依賴融資來維持運(yùn)轉(zhuǎn)。不管是德系還是日系，又或者是已經(jīng)遭到邊緣化的韓系，在海外都還是活得好好的，像現(xiàn)代起亞，中國所有上市車企的利潤總和也才相當(dāng)于它的8成。即便在中國市場銷量滑坡，也不至于動搖它們的根基，反過來說，合資品牌甚至能用海外的龐大利潤反哺國內(nèi)市場，通過價(jià)格戰(zhàn)擊潰自主品牌。
其實(shí)近兩年的實(shí)踐已經(jīng)證明了，這兩張牌同時(shí)打出來，消費(fèi)者就會馬上忘了車子本身的技術(shù)是否先進(jìn)。典型的例子就是寶馬i3，這個(gè)極其敷衍的油改電產(chǎn)品，在上市之初可謂受盡了嘲諷，地板隆起還在，前機(jī)艙異常凌亂，續(xù)航和加速毫無優(yōu)勢，車身因?yàn)閺?qiáng)行塞進(jìn)電池而比例失調(diào)……然后寶馬毫不在乎地把i3降價(jià)到了20萬出頭，結(jié)果月銷量輕松保持在3000臺以上，有些月份甚至沖到了5000以上，甚至有不少車評人都提車了，看來20萬買寶馬的誘惑還是難以抵擋。
這還是合資品牌直接在產(chǎn)品力上擺爛的結(jié)果，現(xiàn)在人家不擺了，認(rèn)真學(xué)習(xí)新能源技術(shù)，認(rèn)真搞智能化，把手里的牌全都打出來，結(jié)果會怎么樣呢？對于自主品牌而言，競爭壓力顯然會大幅增加。
但這也不意味著“必輸”，歷史經(jīng)驗(yàn)告訴我們，當(dāng)一個(gè)國家的汽車行業(yè)崛起，參與到國際競爭，進(jìn)行大規(guī)模整合就可以提高勝算。這里面包含產(chǎn)業(yè)鏈的上下游整合，讓供應(yīng)商與車企形成攻守同盟，日本就是典型代表，豐田控制了變速箱巨頭愛信，以及電氣設(shè)備供應(yīng)商電裝，其它國家與豐田競爭的車企，雖然可以從愛信獲得變速箱，但拿貨價(jià)往往要高于豐田，軟件調(diào)校也受到一定的限制，技術(shù)往往還落后一代，無形中削弱了競爭力。當(dāng)年大眾集團(tuán)就是因?yàn)閻坌盘峁┑?AT變速箱數(shù)量不足，導(dǎo)致了邁騰等大熱車型產(chǎn)能嚴(yán)重受限，最后忍無可忍，自己開發(fā)了雙離合變速箱。
如果我們的新能源技術(shù)領(lǐng)先到一定程度，也完全可以采用這種戰(zhàn)略，讓上下游合并，可以從中國汽車行業(yè)整體利益的角度，來考量與某個(gè)合資品牌合作是否劃算，如果威脅大，就予以打壓，只給過時(shí)的技術(shù)或者限制供貨量。