5月20日的520 AI Day上，小鵬汽車CEO何小鵬表示，2024年將投入35億元用于“以智駕為核心的AI技術”方面的智能研發，為了提高研發團隊的實力，還計劃招募4000名人才，主要為AI、大模型、智駕等方面的開發者。同時，何小鵬請求其他車企高抬貴手，少挖他們的人。

倒不是何小鵬多慮，只怪車企之間的競爭太激烈了，他話音未落，另一邊前圖森未來中國CTO王乃巖就被曝加入了小米汽車。

2023年7月底，身為圖森未來中國區團隊算法核心負責人和CTO的王乃巖還在上海AI Day上展示了L4級自動駕駛的冗余系統，現在卻突然曝出加入小米汽車，不免令人驚愕。但在汽車行業的人才之戰中，王乃巖脫離圖森未來加入小米只是冰山一角，該行業競爭激烈程度遠超你的想象。

21世紀，最貴的是人才
威馬汽車創始人沈暉曾表示，智能美學、智能座艙、智能駕駛、智能三電等領域極度缺乏人才，對應的缺口專業有造型設計、車輛工程、軟件開發、數學算法、芯片設計與開發、自動化控制，自動駕駛、視覺感知等，特別是數學人才，100萬都招不到大佬。

的確，新能源與智能汽車時代到來后，汽車產品對于電子控制的需求越來越高。富士奇美拉研究所數據顯示，截至2021年，平均每輛車上安裝的ECU（電子控制單元）為29.6個，預計到2035年該數字會提升至46.6個。

考慮到目前中國新能源汽車市場份額占全球60%以上，而且走在新能源和智能化最前沿的，平均每車ECU數量肯定遠超行業平均水平。

電子控制不僅需要硬件開發者，也需要更多軟件開發者加入，普華永道思略特（PwC Strategy&）預測稱，2030年一款車的軟件開發成本將達到500億日元（約合人民幣23.1億元），比2021年高出80%。

波士頓咨詢公司（BCG）預計，2035年汽車軟件利潤規模將達到260億美元（約合人民幣1883.5億元），達到2021年的2.6倍。特斯拉CEO馬斯克甚至表示，特斯拉汽車可以零利潤賣車，全靠軟件賺錢。

龐大的市場規模和利潤空間需要人才開拓，將軟件盈利的蛋糕做大，對于軟件人才的需求自然更高。日本經濟產業省預估，明年全球汽車行業高級軟件人才缺口將達到2.1萬人左右。

這些數據也給準大學生們提供了參考，高考將至，或許準大學生們可以考慮沈暉提到的相關專業，未來就業前景明朗，而且待遇也十分豐厚。

車企缺乏軟件相關人才有兩條路可走，第一是培養和招募人才，第二是從其他公司挖人才。前圖森未來中國CTO王乃巖加入小米，不過是小米走了第二條路而已。面對未來汽車行業的人才之戰，國內外企業早已著手部署。

培養+挖人
車企人才戰略兩手抓
為了滿足未來軟件人才需求，國內外車企和供應鏈企業啟動了人才培養計劃，例如豐田汽車準備了兩條方案，第一，對9000名員工進行再教育，幫助他們成為軟件人才；第二，與印度IT企業合作，多招聘一些軟件人才。

本田汽車計劃加強與印度研發公司KPIT Technologies的合作，在2030年之前將負責本田軟件開發的人才增加11000人，整體團隊人數達到20000人。

供應鏈方面，日本電裝公司計劃在2025年之前，推動1000名零部件技術人員向軟件開發轉型。博世集團則宣布將對全球40萬員工進行再教育，從中選拔出軟件人才。

另外，這些公司都將提高軟件人才的待遇。美國通用汽車為了吸引IT人才加入，將技術部門的薪酬提高到與谷歌、微軟等大型IT企業相同級別。

國內車企同樣注重人才培養和招募，不過招聘到的人才培養后能否達到要求具有不確定性，整體成本偏高，而且可能影響開發進度。更何況普通人才可以招聘和培養，頂級人才需要時間的沉淀，直接從其他企業挖人是最方便的選擇。

國外高管跳槽情況很常見，例如美國汽車行業知名“跳槽達人”Doug Field，最初在福特工作，后來跳槽到賽格威，再后來跳槽到特斯拉，然后又去了蘋果，轉了一圈后他又跳槽回到了福特。當然，每次跳槽后加工資是少不了的。

國內車企同樣熱衷于挖人，例如高合汽車陷入停產危機后，被曝有多家車企與高合員工接觸，其中一家車企與高合700多人對接。

廣汽挖走了原豐田汽車技術部門高管勝又正人，小鵬汽車挖走了豐田品質管理負責人宮下善次。小鵬汽車原自動駕駛副總裁吳新宙，則被NVIDIA挖去。

按照行業情況來看，車企互相挖人主要有兩種情況，第一，老牌車企缺乏軟件人才，需要挖人研發軟件和智駕算法。新勢力普遍有互聯網背景，可以內部培養跨領域人才，而且現在車企特別青睞具有跨領域能力的軟件人才，相比之下傳統車企更缺乏軟件人才。

第二，造車新勢力對“挖人”樂此不疲。造車新勢力成立較晚，沒有足夠的時間培養大量高級人才，向其他車企挖人是最快速建立起團隊的方案，如小米汽車之前就挖走了吉利汽車研究院前院長胡崢楠和其他20多名核心人員。

小米汽車成立僅僅三年就發布了首款產品SU7，不依靠挖其他車企的人才，恐怕根本造不出來車。另外，小米SU7發布時就計劃8月開通全國主要城市的NOA功能，若無大量智駕算法人才加入，大概率也難以實現目標。如今王乃巖的加入令小米汽車智駕部門實力大幅增長，但想要進入國內智駕第一梯隊，恐怕還需要向其他車企挖走更多人才。

人才之戰愈演愈烈
車企需要防范？
車企的動作和小米造車的速度，足以證明下成本挖人是實現成功的捷徑，依靠大量技術人才，能夠快速提升企業的軟件實力。對于不愿意借助第三方企業提高智駕和智能座艙算法水平的車企而言，從其他車企挖人是最好的選擇。

面對這種情況，不少車企拿出了競業協議，要求員工離職后數年內不得從事汽車相關工作。競業協議的存在保護了公司的權益，卻也浪費了人才的能力，對于整個行業的發展可能會起到阻礙作用。今年4月23日美國聯邦貿易委員會發布了一項規定，全面禁止企業與員工簽署競業協議（過去簽署的依然有效），該規定將于今年8月底開始實行。

小米汽車聯合創始人林斌轉發該微博，并公開支持禁止競業協議。今年4月林斌前往美國，不少網友認為他此去就是為了到美國挖人。如今的小米汽車硬件有胡崢楠，軟件有王乃巖，兩位大牛帶隊再加上小米在互聯網和手機行業積攢的底蘊，智能座艙和智駕躋身行業第一梯隊恐怕只是時間問題。

另外，小米財報最新公布的2024年Q1財報數據顯示，該季度收入達到了755億元，經調整凈利潤65億元，研發投入高達52億元，其中僅智能電動車等創新業務就高達23億元，而且43天交付1萬輛車，如今鎖單也超過了10輛，接下來還將繼續擴充產能，確保今年能夠交付10萬輛車。

一個誕生僅3年的新品牌，走完了其他造車新勢力六七年才走完的路，與小米堅持“挖人才”戰略脫不開關系，相信接下來小米還會拿出更多成本用于挖人才。其他車企看到小米汽車的成功，只怕更會堅定發動人才戰、互相挖人的決心。

對于軟件開發者而言，這倒是一件好事，畢竟挖人總要給出誠意，各種待遇肯定會不斷提高。企業為了留住人才，同樣會提高待遇，而越來越好的工作環境，勢必會吸引許多準大學生報考相關專業，為國內汽車領域軟件算法培養大量人才。