作為國內(nèi)產(chǎn)銷規(guī)模最大的汽車集團，上汽集團的人事?lián)Q防終于塵埃落定。
7月10日，上海汽車集團股份有限公司發(fā)布公告，宣布董事長陳虹正式退休，王曉秋接替陳虹擔(dān)任上汽集團董事長，現(xiàn)任上汽集團副總裁、上汽大眾總經(jīng)理賈健旭將接棒王曉秋出任上汽集團總裁。
上汽這艘巨輪，將在老船員與新舵手的護航下，駛?cè)胂乱粋€周期。
對上汽來說，這將是波濤異常洶涌的新海域，想成功穿越風(fēng)浪，既要穩(wěn)住巨大的船身，同時要找準方向、加速前行，每一步都很難，每一步都不容有失。
陳虹與上汽的40年
1983年春，在嘉定安亭的一座舊廠房里，20多個上海汽車廠的工人用了兩個星期組裝好了一臺德國轎車，也就是第一輛國產(chǎn)的桑塔納轎車。
與此同時，在楊浦區(qū)四平路1239號的同濟大學(xué)，22歲的陳虹作為工業(yè)電氣自動化專業(yè)的學(xué)生，剛剛開始三年級的課程，彼時他可能沒有料想到，自己畢業(yè)后的第一份工作，就是參與桑塔納轎車項目的引進。
1984年大學(xué)畢業(yè)后進入上汽，陳虹一路從技術(shù)員做到了董事長，一干就是40年。而這40年，也正是上汽從弄堂小廠成長為國有汽車領(lǐng)軍企業(yè)的40年。
如果以10年為一個單位來劃分，第一階段，初出茅廬的陳虹在參與桑塔納轎車項目的引進落地過程中，見證了上汽大眾的有無到有。
第二階段，他親歷了上汽通用項目從萌芽到落地生根再到枝繁葉茂的全過程，并且從項目副總經(jīng)理一路成長為上汽通用總經(jīng)理。到2004年他調(diào)離上汽通用時，這家合資公司已經(jīng)實現(xiàn)了年銷50萬輛的突破。
前20年在合資品牌的經(jīng)歷，陳虹的主要職責(zé)是將國外先進的汽車技術(shù)引入國產(chǎn)、消化吸收，2004年底升任上汽集團總裁后，他開始著手于打造上汽集團自己的本土化研發(fā)體系，以及進行自主業(yè)務(wù)的開拓。
這十年中，通過對英國羅孚品牌和LDV核心資產(chǎn)的收購，陳虹打造出了榮威、名爵、大通等一系列自主品牌，實現(xiàn)了上汽自主業(yè)務(wù)對乘用車和商用車細分市場的覆蓋。
在經(jīng)歷了集團全部關(guān)鍵崗位的歷練后，2014年5月，53歲的陳虹出任上汽集團董事長，開啟了十年的“陳虹時代”。這十年，也是中國汽車產(chǎn)業(yè)最跌宕起伏的十年。
2014年，中國汽車市場還是合資品牌的天下，那一年乘用車銷量排名前十的榜單中，合資獨占9席，前四名中三家來自上汽，長安汽車是唯一進入榜單的自主品牌；
那一年，比亞迪的第一代雙模混動車型秦才上市不久，一年的銷量規(guī)模只有1.5萬輛，中國的新能源汽車市場還是一片藍海；蔚來和小鵬剛剛創(chuàng)立，理想汽車還在孕育中，特斯拉也剛剛進入中國市場。
那一年，上汽集團已經(jīng)連續(xù)第九年蟬聯(lián)國內(nèi)汽車集團銷量冠軍，在外界看來，彼時的上汽集團合資業(yè)務(wù)遙遙領(lǐng)先、自主業(yè)務(wù)蒸蒸日上，前景一片大好，不過陳虹已經(jīng)開始謀劃新的布局，他看到了在傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)之外，電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化和共享化這新四化趨勢的崛起。
履新之后，陳虹曾帶隊拜訪過硅谷的風(fēng)投公司，考察基于新四化的創(chuàng)新技術(shù)和項目，還對上汽集團的研發(fā)體系進行了整合，將戰(zhàn)略規(guī)劃部一分為二，成立了聚焦新能源和智能駕駛技術(shù)的前瞻技術(shù)研究部。
陳虹的目標，是把上汽集團從一家制造型公司轉(zhuǎn)變?yōu)轭^腦型公司，創(chuàng)新是第一要務(wù)，在技術(shù)研發(fā)方面的投入，陳虹也從不手軟。過去十年，上汽集團在新能源和智能網(wǎng)聯(lián)等核心技術(shù)領(lǐng)域的研發(fā)投入近1500億元，累計獲得26000余項有效專利。
而從規(guī)模和業(yè)績的層面來看，這十年上汽集團的表現(xiàn)并不是一帆風(fēng)順的。2018年是陳虹任內(nèi)的高光時刻，也是整個上汽集團的巔峰，當(dāng)年的年銷量超過700萬輛，年營收和凈利潤分別達到9022億元和360億元，這是一個至今沒有車企能超越的紀錄。
而2019年開始，隨著中國汽車市場進入深度調(diào)整期，上汽集團也進入了拐點。過去的五年，合資品牌逐漸式微，新能源車市場也從藍海變?yōu)榧t海，內(nèi)卷與價格戰(zhàn)成為新常態(tài)。
告別了巔峰時刻的上汽集團，2023年銷量502萬輛，大體上回到了2013年的水平。但我們顯然不能簡單粗暴地用唯銷量論來概括這十年，對于一家目標是跨越百年的大企業(yè)來說，不同發(fā)展階段所面臨的市場環(huán)境和自身境況不同，銷量有起伏，運勢有強弱，這都是客觀現(xiàn)象。
眼下對于上汽集團來說，還處于轉(zhuǎn)型的陣痛期，超期服役的陳虹在此時身退，多少會有些“功未成”的遺憾。
不過更為重要的是，接棒陳虹的新舵手，能夠平穩(wěn)地帶領(lǐng)上汽這艘巨輪，沿著既定的航線繼續(xù)向前。
老船員與新舵手
1964年出生的王曉秋，既是上汽的老船員，也是新舵手。與陳虹的履歷頗為相似，王曉秋大學(xué)畢業(yè)后就進入了上汽，也曾在集團多個崗位任職，包括上汽大眾和上汽通用兩大合資公司和皮爾博格、上柴等零部件企業(yè)，而他的職業(yè)履歷中最為重要的一筆，是在上汽乘用車業(yè)務(wù)書寫的。
2003年，上汽首次啟動自主品牌項目，王曉秋就是項目負責(zé)人，主導(dǎo)了上汽對羅孚全系列核心技術(shù)產(chǎn)品的知識產(chǎn)權(quán)收購。三年后，榮威品牌正式發(fā)布，王曉秋成為了上汽乘用車公司第一任總經(jīng)理，成功打造了榮威750、550等熱銷車型。
2009年王曉秋短暫離開了上汽乘用車，2014年7月，在陳虹履新上汽集團董事長兩個月后，一紙調(diào)令讓王曉秋重返上汽乘用車擔(dān)任總經(jīng)理。
當(dāng)時上汽自主業(yè)務(wù)承受了很大壓力，銷量下滑、虧損加劇，充當(dāng)救火隊長的王曉秋用了四年時間帶領(lǐng)上汽乘用車走出泥潭，不僅推出了榮威RX5這款在中國自主品牌歷史上極具代表性的爆款車型，也實現(xiàn)了自主品牌占比超50%并扭虧為盈的目標。
技術(shù)出身的王曉秋，面對媒體向來是能說敢言的形象，放在今天他的每一句話都有上熱搜的潛質(zhì)，但是在當(dāng)時互聯(lián)網(wǎng)上還不流行金句的年代，王曉秋的直言更多地體現(xiàn)出了他對發(fā)展自主業(yè)務(wù)獨到的見解，以及敢想敢為的做事風(fēng)格。
比如當(dāng)初收購羅孚核心技術(shù)后，王曉秋直言“買了阿迪達斯，并不代表我就是姚明了”，他認為要打造出成功的自主品牌，只靠技術(shù)收購是不夠的，最重要的是能夠?qū)⑹召弫淼募夹g(shù)進行消化學(xué)習(xí)，以及從研發(fā)到管理再到制造的全體系能力的建設(shè)。
2014年王曉秋重返上汽乘用車的時候，榮威品牌正經(jīng)歷著銷量下滑和經(jīng)銷商退網(wǎng)的壓力，他當(dāng)即決定砍掉6萬輛的年度銷量目標，并表示這“不僅是在給經(jīng)銷商減負，也是要給我們自己爭取反思布局的時間。”
2016年榮威RX5大獲成功后，帶動整個上汽乘用車勢頭向上，但是王曉秋已經(jīng)預(yù)判到了殘酷的行業(yè)淘汰賽即將開始，2018年開始“先活下去，沒有銷量就什么都沒有，有銷量就有希望”成為他時常掛在嘴邊的一句話。
2019年7月升任上汽集團總裁后的王曉秋，逐漸遠離媒體視線，我們也很少在公共場合再聽到他的醒世之言，但是有這樣一位對汽車行業(yè)能始終保持清醒客觀認識的老船員掌舵，對于轉(zhuǎn)型期的上汽集團來說至關(guān)重要。
而接替王曉秋擔(dān)任總裁的賈健旭，則是上汽集團管理團隊70后少壯派的代表。此前他曾負責(zé)上汽集團整車業(yè)務(wù)歐洲市場的開拓工作，2018年開始擔(dān)任延鋒總經(jīng)理，后者是國內(nèi)排名第二、僅次于寧德時代的零部件供應(yīng)商。