為了把車賣出去，現在的汽車圈已經從宮斗劇，進一步降級到了幼兒園里小朋友的場景。

比如，打不過就叫家長；比如，鼓勵“社畜”；比如，之前是用手拿著盆來潑臟水，現在卻進入灑水車批量作業(yè)的意思；再比如，車企可以選擇性忘記“互聯(lián)網有記憶”的社交法則，說出一些讓行業(yè)略感突兀，卻又可以接受的話。

周一，車企聚焦辟謠。理想辟謠了裁員，阿維塔辟謠無意收購停擺50天的高合，豐田把自己的靈魂交給了華為；周二，蹭小米SU7流量的智己L6爆發(fā)了一連串的故事，為了新車的發(fā)布，有員工錯過孩子出生，連陽四次不請假，把年幼的孩子送去寄宿學校，以及為了證明自己比小米好，但搞錯了小米的數據，被要求書面道歉；周四，奇瑞在智界上放棄靈魂，尹同躍在演講上直接點明“在中國，造好車離不開華為技術”，以及智己舉報被小米網暴，但用詞含糊，只提及了有關部門、相關機構，建議它們學習其他車企法務部模式，而非眼前的搖人模式。

成年人的世界里，沒有對錯，只有利益。所以總之，這些都是被賣車逼的。盡管北京車展還沒有正式開幕，但市場可預期景象已經誕生，30萬元以上看點不足，30萬元以內的價格戰(zhàn)愈演愈烈，開始不講道理。

如果價格降不下去，那就逼一逼供應商

雖然沒有開幕，但2024年北京車展已經展示出了和4年前，甚至和疫情中國際車展的最大不同。

高關注度且承載銷量的燃油車，價格更多下探到20萬元內，新能源車，價格下探到30萬元內。且這不止是因為價格戰(zhàn)把終端優(yōu)惠打到了這個價位區(qū)間，更是車企的主動行為，即主動將車價降至這一區(qū)間。

2020北京車展中，豪華車領域熱點是40萬元以上的奔馳E級與寶馬5系廝殺，合資品牌是途昂X，甚至是韓系的現代起亞都在沖擊高端，都在20萬元以上；中國品牌主線是沖高，傳祺M8沖到20萬以上暢銷，高合HiPhi X賣到68萬起步，主銷版本20萬元以上的坦克300則長期加價，蔚小理新品均不低于25萬元。

2024北京車展中，奔馳寶馬選擇不在4月的時間點里貼身肉搏，奔馳純電G級、寶馬i4、MINI都是細分市場出擊。合資板塊里，南北大眾的落點都是重磅油車的換代，包括途觀L Pro、全新邁騰，都將是接下來15-20萬元的重要參與者，豐田擁抱比亞迪和華為，而本田的新電動車已經盯著15萬元級別。中國品牌則均已全面擁抱降價潮，理想L6將在車展前公布自己最便宜的車型，會不會23萬元起步，華為的問界M5定位低于問界M7，而問界M7的翻紅則依賴降價超7萬元。蔚來和小鵬分別推出第二品牌，前者擁抱25萬，后者擁抱15萬元級。

好了，如果再加上最近和小米輿論搏斗的智己L6，半固態(tài)電池包裝成固態(tài)電池，但預售價最高不超33萬元，一切都在向下卷，向內卷。甚至于還有一個趨勢，之前取代老年代步車的A00級新車，在連續(xù)下滑了超過1年之后，又有吉利、奇瑞等車企開始重新加碼推進，很能說明“搶銷量難”的問題。

而擺在消費者面前的事實也很清晰，為了應對持續(xù)不斷的價格戰(zhàn)，老車官降和終端優(yōu)惠，除了比亞迪來做比較有效之外，不論是特斯拉的8000元保險補貼，還是蔚來的10億元置換補貼，理想的終端1.8萬元優(yōu)惠，最終的刺激程度都不算大。因為從月銷量上來看，政策前后各品牌的銷量波動不過在5000-1萬臺之間，對整個市場的影響意義有限。

技術進步和規(guī)模化效應，它們只掌握在少數車企手中。應對價格戰(zhàn)，多數車企選擇的是用縮水進行應對，包括明面的，也包括背面的。明面的，比如余承東對智界S7的再次拯救。如果只看華為鴻蒙春季溝通會關于汽車前95%的內容，對絕大多數消費者來說，可以說是毫無用處。因為，沒人想到，華為搞的再上市，就是把2023年發(fā)布會上說的內容再重新說一次。直到最后的5%時，公布價格與權益時，入門版電池包容量增加20kWh，CLTC純電續(xù)航增加155公里，但最終價格仍為24.98萬元。而Max和Max +版的后驅長續(xù)航智駕車型價格，下調了2萬元。智能化上也有暗中變化，低配給了實現高速和城區(qū)NCA的ADS基礎版。

再加上避免背刺老車主，送平板，送1萬紅包，最終新車的上市前后過程算是順利。

華為用的是增配保價，最終相當于降價，小鵬則是用了最簡單粗暴的辦法，減配降價。最新的小鵬G6 PLUS版本，限時價格降到17.99萬元，但付出的代價是音響系統(tǒng)砍掉了10個揚聲器，主駕駛腰部支撐，以及前排座椅通風。

明面上的很好察覺，而暗面的則是更不易被察覺的部分，比如不久前理想L7的欣旺達/寧德時代/蜂巢電池混裝事件，消費者提車后發(fā)現電池不是最大牌的寧德時代，這既有消費者自己對信息認知的問題，也有官方在銷售過程中的信息同步問題。但不管怎樣，理想又一次完成了成本的抓取。

傳統(tǒng)汽車有3萬個零部件，新能源汽車有1.5-2萬個零部件，而二者的零件中有50%比例從零部件供應商手中購買，之中都是你我熟悉的名字，博世、大陸、寧德時代、比亞迪弗迪等。

合同早已簽訂，金額和零部件數量早已確定，但車企又對零部件商普遍有了繼續(xù)下降3%-5%的需求。原因很簡單，一輛車的一個部件如果能省出50元成本，賣出1萬輛就能省出50萬元。上萬個部件中，不乏能有對成本再做文章的部分。

而且沒人攔得住，電池產能過剩

進入2024年之后，最常見的零部件扣成本方式有兩種，一是對內飾等車內材料使用皮換搪塑，搪塑換塑料的方式，再比如說老款有護板，新款取消了，以及隔音棉的有無，以及隔音棉尺寸從大變小。再比如，隔音玻璃的層數，或者供應商發(fā)生變化。這之中對消費者的使用未必會產生影響，因為符合設計指標，但細節(jié)體驗上確實已經有反饋發(fā)生了變化。

二是對用戶更不懂的機械、動力、傳動等結構進行調整。繼續(xù)以理想L7為例，2023款電機為匯川+華為，2024款電機換為蜂巢。當然，這還是比較顯性可查的部分，其他部分還包括，新老款車型之間的電機功率忽然縮水，車輛的加速性能也減慢1秒。

當然，還有其他更多的縮水，比如安全碰撞方面，相同設計的車型在幾年間測試規(guī)則不變的情況下，A柱/B柱的表現卻有了不同。當然，上述的這一切，也是全球汽車工業(yè)發(fā)展了130多年至今幾乎各家車企在不同時期都做過的行為，消費者也是千人千面，有人認為不重要，有人認為不可容忍。

而在當前的市場環(huán)境里，只要能把車賣出去，銷量堆上去，剩下的很多細枝末節(jié)都可以先略過。

當然，多數車企在新能源當道的如今，能夠最大情況做成本下探的部分，還是在于成本最高的動力電池。而再看看寧德時代、弗迪、中創(chuàng)新航等頭部動力電池企業(yè)的新一輪動作，肉眼可見的一點是，價格戰(zhàn)在2025年根本停不下來，要到2026年才有分曉。

且，說法與何小鵬、李想所說的不同。近幾年進入淘汰賽的原因，并非是各家技術快速成長，而是電池產能過剩，車企不得不打價格戰(zhàn)。

本質上，在2023年年末，2024年年初突然進一步加碼的價格戰(zhàn)，源自于動力電池忽然有了超過100GWh的庫存，如果將這些庫存全部用來制造比亞迪海鷗，那至少足夠300萬輛的產能供應。

數據，來自于中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟：2023年動力電池累計銷量為616.3GWh，累計裝車量387.7GWh，累計出口量127.4GWh，庫存為101GWh。

動力電池占據整車成本的30%-50%，這是2020年至今的行業(yè)共識，而隨著2023年開始電池原材料碳酸鋰價格陸續(xù)走低，動力電池的價格從飛漲，再進入快速下跌。

2023年上半年，磷酸鐵鋰方形電芯報價0.8元/Wh，2023年下半年，同類電芯報價0.4元/Wh，而進入2024年第一季度，此類電芯報價已降至0.3元/Wh內。一年時間，最關鍵電池成本組件價格下探超100%，粗略換算至整車成本，就有了超過20%的下降空間。

而即便是2023年的碳酸鋰成本再來一次上漲的劇本，如今也難阻電池降價潮和價格戰(zhàn)。

2023年，長安汽車董事長朱華榮已公開展示過數據，預計到2025年，中國市場產能需要1000GWh即可滿足需求，而動力電池廠的規(guī)劃產能為4800GWh，過剩超380%。

此前，動力電池產能的規(guī)劃，是向全球擴散。不過，如今隨著奔馳調慢2030年的電動化目標，歐美日等主要消費地區(qū)的電動化進程不達預期，以及吃過了2022-2023電池漲價虧的越來越多車廠開始自建電池產能，動力電池的產業(yè)競爭和優(yōu)化格局，遠比整車廠更嚴重。

因為底層技術上，當市場的流行趨勢發(fā)生變化時，老技術、老設備、老工藝的電池產能幾乎完全沒有活路，會被車企要求更換。目前，市面上最新的暢銷車型技術，充電速度已經均來到3C以上，換言之此前大量的2.2C電池，正在尋求活路。

另一方面，電池企業(yè)也開始放棄利潤、改變原本的高姿態(tài)，想把電池產能賣出去，壓力繼續(xù)下探，所以車企的賣車壓力指數級上漲。

電池廠帶動之下，車企的邏輯也變成了，先拿下規(guī)模，再考慮利潤。比如，比亞迪2023財報中的關鍵數據，汽車業(yè)務凈利潤率5.5%，就是特征。另外，一向強勢的寧德時代，從2023年開始為了去庫存，從高調變?yōu)榈驼{。

坊間流傳的，何小鵬為了和寧德時代拿貨，曾在其總部蹲點過一周。而進入2023年，寧德時代先是向車企推出鋰礦返利計劃，如果車企多買，如果以某種價格簽訂合同，寧德時代就保價供貨，不論鋰礦價格是不是再上漲。另外，董事長曾毓群也頻繁的出現在寧德時代與很多小廠的合作發(fā)布會上，比如江汽、東風猛士、賽力斯等。再比如，剛剛發(fā)布新車的奇瑞icar，年銷量尚未成長，卻也冠的是寧德時代合作的名頭。

寫在最后：

源頭問題，大多是最關鍵問題。當下的動力電池產能結構正在變化，但車企為了應對更殘酷的競爭，主線卻是降低電池容量，直接降低成本，提升價格的競爭力。

越來越多的車企推出插混/增程新車，砍掉純電，如華為的問界；越來越多純電動車企推出小電池新車，如蔚來的第二品牌樂道，小鵬的第二品牌MONA。

純電動車型的銷量增速快速下滑，插混（含增程）的銷量增速快速上漲，既是典型特征。

公開數據為，2023年插混技術電池裝車量同比增長高達109.8%，且增速為純電動的4.4倍。插混及增程多使用純電續(xù)航100-200公里的動力電池，如問界M7上為40kWh容量。這在同類純電動車型上則需要容量翻倍，如蔚來ES6為75kWh、100kWh。純電動的銷量不斷走低，插混的不斷走高，此消彼長之下，動力電池產能的淘汰和新的洗牌，其實呼之欲出。

所以，本質上不必討論價格戰(zhàn)會在合適結束的問題，因為源頭的結束不可預期。可以預見的是，隨著淘汰賽的打響，有車企會崛起，有車企會邏輯，電池行業(yè)的結構會隨著銷售端的變化而改變。

不久前的電動百人會上，從院士、到車企老板、再到動力電池企業(yè)都在提及相同的話題，“做強做大插混”。那么鑒于單車動力電池的需求的不斷減少，有大量的庫存和產能待優(yōu)化，價格戰(zhàn)能在2025年基本穩(wěn)定下來，就已經是意外之喜。