樂道L60爆單后，業內方才真正意識到蔚來BaaS電池租用方案的“殺傷力”所在。

9月19日，樂道L60正式上市。作為蔚來打造的面向20萬元級家庭用戶群體的新品牌，樂道L60是樂道汽車第一款車。樂道L60與同級別車型最直接的區別在于其定價方式：如果選擇整車購買方案，起售價是20.69萬元；如果選擇BaaS (Battery as a Service)電池租用方案購車，則價格下降至14.99萬元起。在后一種方案里，用戶只需在用車過程中付出電池租用成本，就能以低買車門檻擁有樂道L60。

作為一款20萬元級的純電SUV，樂道L60將起售價從20萬元區間“斷崖式”拉低至15萬元區間的操作，極大地攪動了市場格局。蔚來創始人、董事長、CEO李斌表示：訂單爆了，服務器也擴容了。自上市至今的一周多時間里，樂道L60的訂單在繼續升高。

樂道L60售價

20萬元級電動車市場，毫無疑問是當下十足火爆的汽車細分市場之一，僅在9月份，就先后有七八款定價這一區間的新車上市，大多數新車的售價都卡位“20萬元出頭”，競爭異常白熱化，但憑借BaaS方案，樂道L60在產品價值和權益沒有縮水的背景下，把價格“打下來”，對15萬元級市場也造成了擠壓。難怪自此后，20萬元出頭的中國品牌純電車型，開始把矛頭從特斯拉Model Y一致對準了樂道L60這個新生車型。

實際上，蔚來的BaaS方案早已在售價30萬元以上的車型上使用，只是高端市場玩家并不算多，租用電池為該區間車型帶來的市場擠壓效應并不明顯。而在樂道品牌身上，租用電池成本的效果就十分可觀了。

繞過價格戰的降維打擊

蔚來推行BaaS電池租用方案已有幾年，但并沒有像今天這樣受到廣泛的關注。一個引人注意的變化是，從今年4月開始到8月，蔚來連續四個月實現了銷量超2萬輛，這一銷量上的增長，恰恰與蔚來BaaS電池租用方案的調整呈現關聯。

今年3月，蔚來優化了BaaS電池租用方案。在保證原有采用BaaS方案購買75度電池的蔚來車型價格直減7萬元的基礎上，蔚來將標準電池包租用服務費從980元/月調整至728元/月，長續航電池包電池租用服務費從1680元/月調整至1128元/月。

上述BaaS方案服務費的調整，相當于對總購車成本做出了優惠。在當前汽車市場價格戰激烈的背景下，蔚來沒有直接降低車價，而是通過調整服務費的模式實現了“變相降價”。如此調整方式的好處在于，蔚來既沒有“背刺”老用戶，同時也給新用戶帶來了吸引力。換言之，調整BaaS方案的電池租用服務費，已成為蔚來參與市場競爭的一大利器，蔚來借此繞過了價格戰的玩法。

蔚來的BaaS方案，為購車用戶提供了一個新選擇，用戶可以不購買帶電池的整車，而是通過租用的形式擁有一輛車，而用什么樣的電池、用多少電，都由用戶靈活配置。

換電站服務費方面，蔚來在9月也進行了調整，將換電定價由“一口價”模式調整為“按度收費”模式。具體調整是：從單次換電費用=固定服務費（30/50元）+度電電費×換得電量，變為單次換電費用=（電費+服務費）×換得電量。換得電量未達到設定的最低換得電量（20度）時，將按照最低換得電量收取對應服務費，電費則按照實際換得電量計算。

樂道L60，就是在蔚來調整完BaaS方案服務費和換電站服務費后進入市場的，這使得樂道提前獲得了在產品價格調節方面的靈活性。樂道主打的是20萬元價格區間，該區間的消費者對價格的敏感度顯然要比30萬元以上市場的用戶更高，通過Baas方案將原本20萬元的車輛價格下探至15萬元區間，這一誘惑力不可謂不大。

BaaS電池租用方案，不光是降低購車門檻這一作用，還包括在后續用車全生命周期內的價值的提高。首先，動力電池作為電動車的核心零部件，其成本大致占到整車費用的四成，但動力電池存在的能量衰減、性能下降等物理性質問題，一直困擾著電動車用戶。基于此，相比全盤購買整車，用戶若租用電池就可以實現“一直使用健康電池”，同時規避車輛性能下滑、保值率降低等弊端。

其次，BaaS電池租用方案，并非選用之后就只能一直租下去，而是可以在使用一段時間以后進行電池買斷，這時候租用的費用還可以抵扣部分買斷的花費。選不選BaaS電池租用方案，蔚來和樂道將選擇權留給了用戶。

提供BaaS租用電池方案購買樂道L60，到底會在買車之后付出多少？這是很多用戶所關心的核心點。

對此，樂道官方已經給出了費用標準：租用電池購車的裸車價是14.99萬元，標準續航版的電池月租費用為599元，長續航版的電池月租費用為899元。

結合樂道L60為創始版用戶（在10月8日（含）前大定的用戶）提供的5年電池租用月費付4贈1的政策，電池租用費便相當于打了8折。由此計算，樂道L60標準續航版一年的電池租用成本為5750.4元，長續航版一年電池租用成本為8630.4元。以標準續航車型為例，買斷電池的價格，可以支付近10年的電池使用費用。

從車輛貶值的角度，整車購買樂道L60，是從20萬元的價位開始貶值，BaaS電池租用服務由于剝離了電池，車輛是從14.99萬元開始貶值，在相同貶值率的情況下，租用電池方案的絕對貶值額度更低。

綜合來看，不管是從購車總成本還是從保值率等各個層面看，BaaS電池租用方案都擁有眾多好處，這是一筆可以算明白的賬。

車電分離體系優勢獲認可

BaaS電池租用服務，是建立在蔚來度投入的充換電站體系之上。截至9月，蔚來在全國的換電站數量已經超過2500座，主要大城市群的高速網絡得以覆蓋。樂道也在不斷介入蔚來的換電網絡。8月，蔚來發布了“加電縣縣通”計劃：到2025年6月，實現全國充電縣縣通；換電到2025年6月覆蓋超14個省級行政區的1200個縣級行政區，到2025年12月完成27個省級行政區超2300個縣級行政區覆蓋。

蔚來全國加電縣縣通

自電動汽車從全球萌芽開始，換電就已經是一個重要的補能技術路線。從商業案例看，美國的Better Place等公司曾大力發展換電網絡運營，但由于種種因素并未成功。正是由于參與者不多，換電模式被持續質疑，直到蔚來在2017年進入換電領域。

比起充電，換電解決的是電動車補能的便利性問題。蔚來的最新換電技術，已能夠做到三分鐘自動換電，即使電池的快充速度已有了長足進步，但仍不及換電的效率。但蔚來投入換電模式，除了為用戶提供便利服務，還有更廣闊的價值層面的考量。

在李斌看來，蔚來換電解決的一大問題，在于電池更新問題。電動車的電池使用多年后需要更換，廢舊電池也需要回收處理，這是行業公認的社會性問題，但目前并沒有很好的解決辦法。蔚來的BaaS方案則提供了一個可行的方式，同時也創造了一個全新的商業模式。

中國工程院院士金涌認為，電池租賃是一個未來方向。他表示：“將來我國電動車大量發展，每一輛電動車上的電池一般可以儲存50—100度的電。假如所有電動車的電池不用消費者購買，而是通過租的形式只買裸車，用戶把車開到換電池站就可以換電池，這電池不屬于消費者，而屬于電池資產管理公司。這樣的好處在于，（電池資產管理公司）可以拿廢電池組網，減少了很多儲電裝置的建設費，而且它還可以賺峰谷電價差，我們知道峰電和谷電（的電價）相差很大，這是一個未來的方向。”

事實上，近幾年，“發展充（換）電基礎設施”已被列入多個國家級重要文件中，各地政策也頻發文針換電網絡發展予以扶持。政策層面，換電模式已獲得重要認可。

企業參與層面，換電模式也早已今非昔比。此前，蔚來已與中國一汽、長安汽車、廣汽集團、吉利控股集團、奇瑞汽車、江汽集團、路特斯7家車企達成充換電戰略合作，并與中國石化、中國石油、中國海油、殼牌、國家電網、南方電網、皖能集團、中安能源等能源電力領域企業進行全方位的合作，共同推動更大規模、標準化、統一性的補能基建設施落地。

雖然從投入上講，換電站的建設成本頗高，但如果換電車輛到了一定的規模，就會帶來成本攤薄的效益。在蔚來的多年堅持投入之下，其換電站數量已大為增多，用戶對換電的信心也在提高。據相關調研數據顯示，當前樂道L60的訂單中，有超過70%的用戶都采用了BaaS租用電池方案，這是用戶對樂道L60投下的信任票。

蔚來聯合創始人、總裁秦力洪曾表示，蔚來換電站單站如果達到每日60單就能夠實現盈利，這一標準是基于蔚來換電站的運營成本、換電服務費用以及電池資產管理等多方面因素綜合考慮得出的。當前，大約有20%比例的蔚來換電站已經實現了盈利。

換電模式和BaaS方案，是蔚來在電動車行業中蹚出來的一條與其他車企不同的道路，現在這條路上又加入了樂道。可以預見，隨著國內換電車輛的規模放大，蔚來的這一商業模式將發揮出更大的體系競爭力。