發起“電比油低”大戰后，比亞迪一季報數據依舊良好。

4月29日，比亞迪披露2024年一季度財報，報告期內，公司實現營業收入1249.4億元，同比增長3.97%；歸母凈利潤45.69億元，同比增長10.62%。

比亞迪已經成為價格戰的最大推手。2024年春節結束后，比亞迪的主力車型悉數推出低價版本——“榮耀版”。漢、唐降至16.98萬起，秦PLUS DM-i更是直接從去年的9.98萬元，降到了7.98萬元。市場一時嘩然，比亞迪“掀了桌子”。

低價帶來的銷量增長十分明顯。據比亞迪披露，上市首周，秦PLUS DM-i訂單超2.36萬輛。作為對比，向來以低價和銷量著稱的五菱宏光MINI EV在2月的銷量僅有1.36萬輛，比秦PLUS DM-i的單周銷量還少一萬輛。

整個一季度，比亞迪累計銷售新能源汽車62.6萬輛，同比增長13.4%，依舊占國內209萬總銷量的接近三成。

主力車型普遍降價2-3萬似乎并未折損比亞迪的利潤，財報顯示，比亞迪一季度毛利率21.9%，同比增長4個百分點，幾乎達到了比亞迪成立以來的巔峰狀態。

如果說特斯拉是近兩年價格戰的發起者，那比亞迪則是將價格戰推向極限，不僅將新能源車價格不斷拉低，甚至將燃油車的價格體系沖擊的七零八落。

比亞迪董事長王傳福年初表示，目前新能源行業已進入淘汰賽，2024-2026年是規模、成本和技術的決戰。在這場決戰中，比亞迪推出榮耀版只是開端，余力仍然十足。

毛利未降，產能充足

在一季度的降價促銷后，比亞迪的毛利率達到了21.9%。市場最關注的毛利率不降反增，這是比亞迪降價最大的底氣，但降價也給其他財務數據帶來變化。

首先看銷售費用，比亞迪一季度為68.04億元，同比增加46.37%，財報給出的解釋是：主要是廣告展覽費和折舊攤銷增加所致。

折舊每個季度都有，但廣告展覽費單列出來，顯然是“電比油低”的促銷活動導致。在產品足夠低價后，比亞迪的銷售網絡正在下沉到縣鄉一級。在廣闊的下沉市場，進一步沖垮燃油車的銷售體系，是比亞迪最想做，也正在做的事情，這也帶來了銷售費用的增長。

比亞迪財報數據

除了銷售費用外，財務費用也從591萬大幅變動為-1.94億元，財報給出的解釋是匯率波動導致匯兌損益變動所致。

一季度財報里其他收益也值得關注，這一數值由去年的6.88億同比增長153.34%，達到17.96億元，主要原因是日常經營活動相關的政府補助增加所致。11.08億元的政府補貼，也給比亞迪補充了不少資金，要知道一季度比亞迪的凈利潤也只有45.69億元。

在研發上，一季度比亞迪投入106.1億元，同比增長70%，高于特斯拉11.51億美元的研發支出，同樣高于寧德時代一季度的43.4億元。財報給出的解釋是職工薪酬及物料消耗增加所致。

比亞迪財報數據

按照比亞迪往年的風格，一季度的研發費用都是全年最低的。2023年，比亞迪研發投入399.18億元，一季度只占62.38億元。因此，按照一季度的70%的增長水平，2024年末比亞迪的研發費用有可能超過670億元，如果將這670億元全部費用化，將隱藏掉大部分利潤。

在產能方面，一季度，比亞迪購建固定資產、無形資產和其他長期資產支付的現金是260.94億元，同比減少19.36%。23年四季度是比亞迪資本性支出連續11個季度以來首次增長為負，今年一季度仍為負增長。

比亞迪財報數據

在建工程方面，比亞迪一季度為399.10億元，也是繼去年四季度后繼續減少，同比減少28.92%。

2023年開始，比亞迪的各項產能在已經十分充足，即便銷量持續增長，擴建的速度都開始放緩。也能看出，比亞迪對2024年的銷量預期有不少增加，也是當下產能可以覆蓋的，因此并沒有再繼續大規模擴建。

在現金流上，比亞迪一季度末現金儲備達到了861.79億元，同比增長57%。但有一點值得注意，籌資活動產生的現金流量凈額，去年同期是120.50億，而本期則是-51.84億元，財報給出的解釋為：償還債務支付的現金增加。

總的來講，比亞迪的一季報數據十分穩健，產能建設也開始明顯放緩，可以說是最兵強馬壯，糧草充足的時期。

決戰，劍指合資市場

比亞迪董事長王傳福信心十足，在年初的業績溝通會上，他表示，中國車企新能源產品加速投放將會蠶食合資品牌市場，未來3-5年，合資品牌份額將從40%降到10%，其中30%是中國品牌未來增長的空間。

在新能源車企將友商產品的參數放在發布會PPT上逐一對比之際，比亞迪選擇將劍鋒指向合資油車。這是更大的市場，也是更適合比亞迪發力的市場。

合資油車在中國市場十分頑固，2023年，軒逸、朗逸、速騰、凱美瑞四款經典油車的銷量合計超過120萬輛。這四款是秦PLUS DM-i的直接對標車型。

價格是攻下這塊市場的基本條件，在不斷的降價下，比亞迪的價格已經與合資油車拉平甚至更低。

比亞迪的低價是規模化生產所帶來的優勢，但贏得這場戰爭的另外一個關鍵要素則是技術。

刀片電池和DM-i超級混動是比亞迪純電車型和插混車型成功的基石，如今，這兩大技術都將迎來換代。

王傳福在前不久表示，比亞迪將在今年5月推出第五代DM-i混動技術，饋電油耗降至2.9升/百公里，滿油滿電續航里程將達到2000公里。

如果以秦PLUS DM-i的48L油箱為例，在第五代DMI的加持下，其滿油滿電綜合續航里程理論上可以超過1800公里，而普通燃油車加滿油之后，普遍續航里程只有600公里左右。

此外，王傳福也宣布，“比亞迪目前正在研發第二代刀片電池系統，最快會在2024年8月份發布。”此前有傳言稱，第二代刀片電池預計能量密度將達到180-190Wh/kg。

但在全行業都內卷磷酸鐵鋰電池之際，這個能量密度已經不夠驚艷。前不久寧德時代發布的神行PLUS，已經將磷酸鐵鋰的系統能量密度做到了205Wh/kg，堪稱奇跡。

技術的更新同樣伴隨著車型的換代，最明顯的是比亞迪的L系列，宋L已經在去年年末發布，秦L DM-i也在北京車展上首發亮相。顯然王朝網的新一代“L”系列車型都已經在路上。

宋L上已經搭載了高端車型才會使用的云輦-C，曾經在騰勢N7上首發的天神之眼高階智駕系統，也將在海獅07 EV搭載。

比亞迪的技術不僅在更新，高端技術也在不斷下放到王朝網和海洋網的基本盤。車型換代與技術更新下放逐步推出，會形成一波波浪潮，帶動比亞迪不斷對合資市場展開沖鋒。