在樂道發(fā)布后不久，李斌的換電朋友圈迎來了有著“共和國長子”之稱的一汽。
至此，蔚來換電聯盟中的車企已有8家，其中長安、一汽是車圈最有分量的央企，奇瑞、江淮、廣汽是體量頗大的國企，吉利是民企中的重磅玩家，鑒于這么多頭部企業(yè)先后加入蔚來換電聯盟，我們完全有理由相信，有關部門不僅在暗中推廣換電這一補能方式，同時有意讓蔚來的換電標準引領行業(yè)換電站的標準。
之所以如此，可能是基于多種考量：換電是與電網匹配度更高的補能方式；換電標準的落地有助于“動力電池標準化”；更重要的是，撮合頭部企業(yè)與蔚來達成合作，有助于蔚來的換電體系向真正的基礎設施邁進，為用戶提供更好的補能體驗，從而扭轉近些年純電增長乏力的局面。
2022年，我國純電動車銷量為397.4萬輛，同比增長66.8%，插混銷量雖只有125.8萬輛，但同比卻增長了138.4%，增幅遠超過純電。
2023年插混增長強于純電的趨勢進一步延續(xù)。去年純電車型銷量為668.5萬輛，同比僅增長24.6%；插混全年銷量為280.4萬輛，同比卻增長了84.7%。
今年一季度，純電增長進一步放緩，而插混增長依舊迅猛。根據中汽協披露的數據，今年一季度，純電動汽車累計銷量為130.5萬輛，同比僅增長13.3%；插混的銷量則為78.4萬輛，同比增長了81.2%。
很顯然，純電車型的增長陷入了瓶頸，插混成了如今新能源車市的主要增長點，這與國家最初的新能源戰(zhàn)略構想無疑是相違背的，因而有關部門必然要設法改變此種局面。
要想讓純電突破增長瓶頸，就得對癥下藥。續(xù)航、補能焦慮是導致許多用戶對純電望而卻步的一大原因。
在續(xù)航方面，如今的純電車型動輒400-500公里的續(xù)航，滿足多數人的日常通勤需求幾乎不在話下。但補能方面，即使如今我國充電基礎設施已較為完善，但每逢節(jié)假日等出行高峰期，充電樁前仍不可避免地排起長龍。此外，充電等待時間過長，APP顯示有樁、到目的地一看樁壞了等問題也是純電車型的痛點。
國家信息中心副主任徐長明曾做過一項調研，結果顯示選擇插混的用戶中，78%的人家里只有一輛車，22%的人家里有兩臺及以上的車，由此多少能看出，續(xù)航里程、補能的便利性是促使許多人棄純電、選插混的主要原因。
但換電若能推廣，換電站便可加油站一樣，讓純電車主能在三分鐘內滿血離場，而不必在充電樁前看著汽車電量緩慢恢復。屆時純電用戶的補能焦慮想必會被大大緩解。
而在換電業(yè)務上有著5年積淀的蔚來，正是幫助國家推廣換電這種補能方式的最佳人選。
首先，蔚來換電站覆蓋廣泛，截至今年4月底，蔚來已在全國布局了2411座換電站，其中795座是高速公路換電站。
其次，蔚來換電站使用率高。今年4月，用戶換電次數達到了1973376次，累計換電次數更是達到了43127792次，相當于平均每1.31秒就有一輛蔚來汽車從換電站滿電出發(fā)。
而這樣的使用頻次背后，是蔚來在能源云、數智化等方面的積累。自2015年起蔚來就在做能源云Power Cloud，這朵“云”能夠根據算法識別出最需要換電站的地方、為用戶做個性化路線推薦，更重要的是，能實現智能調度，拉通車、站、電、人、和后臺組織服務，匹配資源，從而最大程度上為用戶節(jié)省了排隊時間，確保每個換電站的高效運營。
除此之外，蔚來在電池跨級服務上的積累，也為日后，以蔚來換電標準為主導的換電站，靈活應對跨品牌用戶、用戶的臨時需求打下了堅實基礎。
如果今后蔚來換電站能大規(guī)模鋪開，或將大大降低排隊時間過長、APP顯示壞樁等問題發(fā)生的頻次，從而打消用戶的補能之憂，使之在情感上更易于接受純電。
續(xù)航、補能焦慮之外，電池衰減問題也是讓用戶不敢選擇純電的一大因素。此前央視財經、數字100欄目圍繞純電汽車的缺點做過一項調研，65%的調研樣本都表示有電池衰減焦慮。
今年3月的蔚來長壽命電池戰(zhàn)略會上，李斌同樣提到，目前電池循環(huán)壽命低于整車可行駛里程，整車可行駛里程可達100萬公里，但是行業(yè)通常電池循環(huán)壽命里程只能達到24萬公里，電池日歷壽命低于汽車用戶實際用車年限。
在這個問題上，換電同樣是良方。每一塊電池進入蔚來換電站后，都會經過數十項檢測以確保它的健康，相當于給電池做了次全面的體檢。同時，換電站會將電池的檢測結果同步到蔚來云，通過云實時追蹤電池的動態(tài)，以確保電池時刻處于最佳狀態(tài)。
因而從某種意義上來說，蔚來換電站更像是給車主的電池提供了一個“托電所”，并將電池衰減后的更新成本，從車主身上轉移到了企業(yè)。
不過，盡管蔚來的換電模式的確能解決純電的部分痛點，盡管國家或許也愿意為蔚來的換電業(yè)務做背書，但李斌想要在全國建設10萬座蔚來換電站的宏大基建計劃，仍面臨著不小的阻力。
