現在，請暫時忘掉你那繁復的工作、忘掉你生活中瑣碎的雜事，讓我們把身心全情投入到與寶馬M4敞篷轎跑車短暫相處的時光中來。在和煦春風的吹拂下，無拘無束，自由自在。

其實在撰寫這篇稿件之前，我剛剛結束了寶馬i7 M70L稿件的制作。雖然它們同樣帶有“M”標識，但二者帶給我的心境卻完全不同。作為大型豪華車旗艦，i7即便帶上了“M”也仍然要考慮到更多元化的使用場景。而M4敞篷轎跑車呢？完全沒有這個必要，你只需要記住將它敞開頂篷，肆意在風中疾馳即可，不過可別忘了束縛一下自己飄逸的長發。說到這里，我們就順勢看一下它的頂篷。與M4雙門轎跑車相比，敞篷轎跑車精工打造的豪華輕質軟頂能夠流暢地融入它動感的車身輪廓。當時速在50公里以下時，通過操作擋把后方的控制開關，軟頂篷僅需18秒即可完成開篷或關篷動作。當頂篷打開時，你可以盡情自由逐風；而頂篷關閉時，你也無需擔心它的噪聲屏蔽能力，其隔音效果相當出色。其他方面，我想大家應該非常熟悉了，它巨大的雙腎格柵如今早已被車迷接受，甚至覺得這樣的造型才是更符合M4/M3這類性能車定位的設計手法。而如果你對全車各處高光黑色的外觀套件還不滿意，那么選裝清單中的M碳纖維外觀組件必將是你的終極目標，只是它的價格的確不菲。前19英寸、后20英寸的鍛造輪圈同樣標配于M4敞篷轎跑車，你還有兩種輪圈樣式和多種顏色可選，寶馬算是給足了用戶在外觀定制方面的權力。

從多款定制化車漆、套件、內飾、座

椅到數不清的駕駛模式組合，每一名

車主的寶馬M4都將是獨一無二的。

拉開車門，最引人關注的并不是那塊大聯屏，而是在民用車上非常少見的桶形運動座椅，這也是它與M3相比在內飾元素上的最大差異，畢竟后者作為四門性能車還是要照顧到全車的長途旅行舒適度，M4呢？還是前一段用過的這句話——完全沒有這個必要。這款帶有專屬“M4”發光標識的一體式M碳纖維桶形座椅兼顧了賽車運動特質與豪華氛圍，它比普通座椅重量更輕，同時還支持六點式安全帶，能夠為駕駛者提供最牢固的全方位支撐。遺憾的是，它仍然屬于躺在選裝清單中的一項配置，售價甚至還略高于前面提到的M碳纖維外觀組件。但是，如果你的預算充足，對這款桶椅的選裝是無需猶豫的，畢竟它算是這一代M4轎跑車的精華之一。將目光轉回到儀表臺上，醒目的一體式曲面聯屏表明它已經來到了第八代操作系統。儀表屏、中控屏甚至全彩平視顯示系統內的UI呈現都是M專屬的主題樣式，通過M MODE鍵你可以根據當前用車狀態在ROAD、SPORT兩種模式之間切換，以獲得對應狀態下更適宜呈現的行車信息。至于TRACK模式，等你有機會下賽道時再去嘗試它吧。寶馬數字鑰匙、尊享型互聯駕駛組合、寶馬智能個人助理、無線充電、前排座椅主動通風（桶椅車主略過）、自動駕駛輔助系統Pro等配置或標配或需選裝，可見即便對于如此純粹的駕駛機器來說，數字化依然是不可或缺的一個發展方向。

M4敞篷轎跑車M xDrive雷霆版的動力系統與G80 M3雷霆版同為S58系列3.0T L6雙渦輪增壓發動機與8速M Steptronic變速箱的組合。這臺S58發動機已經被賦予了新一代機皇的稱號，要知道，M4 GT3賽車就是用的這款發動機進行重新調校之后進行比賽的，足見它的潛力之大。而8速M Steptronic變速箱可實現完全鎖止變矩器的狀態，讓你獲得運動感更強的駕駛體驗。而且，在長時間拉動左手減擋撥片的情況下，M4敞篷轎跑車的超車模式即被激活（寶馬i7/i5的M Sport Boost撥片難道是以此為靈感？），任何情況下都會直接降至可能的最低擋位，原諒我無法用語言來準確形容這種降擋的感覺。它就像是一頭兇猛的野獸被瞬間激怒，用強大的身體沖擊力配合震耳的咆哮去撲殺獵物一般，無論當時你處于何種狀態，都會立馬變得清醒并且開始準備戰斗。

另外一點值得一提的是，這一代M4創新性地加入了xDrive適時四輪驅動系統，雙門轎跑車的準車主可以在四驅版本和后驅版本之間進行抉擇，它們之間的差價為5萬元，相比于接近百萬的購車價來說，5萬元只是一小部分，但是它卻可以給你帶來更多一層的安全性保障。要知道，這可是一臺超過500馬力的高性能怪獸，如遇極限狀況時，四驅版本前輪所分配到的那些扭矩也許就足夠讓你化險為夷。而對于敞篷轎跑車的準車主來說就沒有選擇的余地，你僅僅可以通過Setup按鍵進入一個個性化設置界面，并在苛刻的條件下（DSC OFF）向“2WD”切換，不安全、不推薦。

其實如果進行正規的賽道駕駛或漂移培訓，你完全可以將M MODE切換至TRACK模式，此時DSC完全關閉（OFF位），你可以通過這一代車型新增的10級M牽引力控制調節系統來自定義車尾的擺動幅度。這10個級別大致分為兩個部分，其中10級至6級可以使你將注意力全部集中在兩手的轉向動作而不用太過在意腳下的油門力度，因為它會幫助你來控制牽引力的大小，6級狀態可以使M4完成一些小的漂移動作，比較適合駕駛培訓。而5級至1級則需要你在前面的基礎上更精確地控制油門并用它來制造轉向過度，系統只是會嘗試著幫你減緩打滑速度并限制側滑角。這其中每減少1個級別，漂移角度就會增加一些，1級牽引力可以使車輛完成較大的漂移動作，直至DSC不再起任何作用。如果你的駕駛水平達到了那樣的層次，并且有著適合的場地或者賽道可供使用，那么這套M牽引力控制系統足夠你玩上一整天去感受車輛各級別下的差異。基于此，第八代操作系統中還內置了M漂移教練程式，進入之后選擇啟動漂移，DSC會自動關閉，菜單中會出現上段提到的M牽引力設置條，之后就看你的駕駛技術了。在結束漂移之后，M漂移分析還會對你本次的作業進行打分和關鍵數據再現，有助于你發現技術動作問題并獲得提升。重點又來了，以上提到的功能被寶馬集成在了M精英駕駛模式選裝配置中，好在它的價格不貴，不到萬元，對于漂移有興趣的準車主們不妨將它當作培訓教材來進行使用。

坐進車內，開啟頂篷，啟動、掛

擋，給油！寶馬M4將咆哮著帶

你去追逐風一樣的自由生活。

我們暫時不具備這樣的條件，所以也只能進山跑跑過過車癮。雖然之前曾經駕駛過G80 M3，且M4的動力總成與之完全相同，但由于兩者車體形式的不同，其動態表現必然會有一定的差異，所以在初期進山時，我還是以試探為主。打開頂篷，并在“高效”以及各種“舒適”的狀態下攻彎，我似乎又找回了兩年前駕駛M3時的信心，畢竟前窄后寬的輪胎以及為此前小后大的輪圈正是為了更易操控而設。在不斷的重心轉移過程中，我的身體如棒球手套中的棒球一樣被牢牢固定在那帶有背光M4標識的桶形座椅中，耳邊混合著呼嘯的風聲以及S58發動機特有的震撼咆哮，據說這些咆哮聲有部分是從揚聲器中模擬出來的，但我管不了那么多了，爽就是了。與M3的一點小區別是，M4敞篷轎跑車的車尾靈活度更高，它更容易在你大油門時出現扭矩轉向的狀態，雖然很快會被抑制住，但突然的一下在失控邊緣的嘗試還是會令人感到刺激。為什么不是害怕？因為我相信M4的穩定性控制系統會令車輛化險為夷。換句話說，這就是M4對你的一種挑逗，也是寶馬性能車的一項專長。

試著按下方向盤上的“M1”存儲鍵，這里的各項早已被我設置成為了“運動”為主的主題（DSC除外）。伴隨著前艙中傳來的一聲高亢咆哮，變速箱的擋位瞬間降低，轉向機構、制動系統以及自適應底盤也都逐一繃緊了神經。針對多彎山道的動力輸出比“全舒適高效”狀態下來得更為及時和迅猛，車頭好似與我手中粗壯的M方向盤完成了直連一般，方向的變換沒有任何的猶豫和延遲，而底盤的支撐力則增加得恰到好處，此時的它會容許車身在重心轉移時小幅左右晃動，以配合駕駛員的真實路感獲取。

接近8萬元選裝的M碳陶瓷高性能制動系統在運動模式下也發揮出了自己全部的功力，它甚至不會給你任何緩沖的時間，好似踩下制動踏板車輛即可剎停一般。所有的這些結合在一起，為這臺M4營造出了一個異常從容順滑的山道駕駛風格，也帶給了我更為強大的信心去掌控它。毫無疑問，M1中我的組合是山路駕駛的最佳選擇。為什么這么說？因為我在短暫嘗試“M2”存儲鍵時（有PLUS盡PLUS，涉及發動機和底盤,DSC依舊ON）受到了一些打擊。此時發動機的動力輸出有些過于神經質，完全沒有了非PLUS狀態下的順滑和從容；生硬的底盤加上幾乎沒有任何舒適性可言的桶形座椅讓我的身體很快難以承受。雖說在“M2”模式組合下車身的晃動近乎消失，但這種不真實的駕駛體驗其實并不適于駕駛員感受車與道路之間的交流。半分鐘后，我就再次切換回了“M1”。只有在這種狀態下，我才能感受到車與我產生的心靈相通之意。