2024年的汽車市場可謂“好戲連臺”，開場就讓人目不轉睛。
這邊主流中國汽車品牌正在比亞迪的帶領下對合資品牌發起價格戰猛攻，那邊新勢力們也沒閑著，前有高合停工停產，后有哪吒汽車傳出經營不善的信號。似乎等待“蔚小理”之外新勢力車企們的結局只剩下了一個方向。

 

不過，凡事總有例外。與全球第四大汽車生產商Stellantis打得火熱的零跑汽車顯然體會到了一把“大樹底下好乘涼”的快樂。
海外造車，新勢力合資“最優解”

就在近日，有海外媒體報道稱Stellantis集團正考慮在意大利米拉菲奧里工廠生產零跑品牌的純電車型，計劃產量為15萬輛，最早將在2026年或2027年正式投產。

 

實際上，在去年10月雙方達成15億歐元入股合作后，作為零跑汽車約20%股份持有者的大股東Stellantis的后續動作就一直被海內外媒體所關注。
而海內外媒體之所以會紛紛關注這一信息，速度是其中最主要的原因之一。二者的首次接洽也僅僅是在2023年元宵節，不到一年的時間里深度合作模式已經初具雛形，不僅是由于唐唯實和朱江明共同的高效率作風，與雙方此時的處境和心態也息息相關。

 

對比來看，2023年7月率先公布入股小鵬汽車的大眾汽車就略顯保守了一些，二者的合作還主要集中在國內合作開發汽車與國內工廠投產階段，即使何小鵬出現在大眾年會上的姿態再親昵無間，相比Stellantis與零跑汽車的這一信息來說都還是稍落下風，如果再考慮到零跑與小鵬如今爭奪新勢力第三的掎角之勢，其中的較量意味看點十足。
萬事俱備，只欠東風

從各方角度來看，一旦stellantis與零跑在海外投產并銷售新車的項目落地，帶來的影響都不容小覷。

 

首先，站在中國汽車產業的大背景下來看，這將意味著中國新能源汽車的“彎道超車”進入了下一階段，全球領先的汽車集團通過與國內汽車品牌的合作換取的不是（或不僅僅是）中國市場份額，而是后者手中的技術和產品，這與40年前外資品牌初入中國市場成立合資公司的目的相比，已經發生了翻天覆地的變化。
而相比于在歐洲自建工廠和整車出口歐洲這兩條路線，采用與本土車企合作，直接利用現成工廠造車出口的方式也是當下的最優解，不僅可以避開歐洲針對意味日益明顯的進口新能源車反壟斷調查，對新勢力車企本身來說也可以避免前期過度支出導致的資金鏈崩盤，同時也能節約一大筆時間開支。

 

對于Stellantis集團來說，將零跑在中國汽車市場盤活，是重返中國市場的一步要棋，畢竟連唐唯實也親口承認“我們在中國市場目前不算太成功。”無論是主品牌菲亞特、Jeep、標致還是法拉利、瑪莎拉蒂等超豪華品牌，在如今的中國市場表現都不太盡如人意，而在新能源汽車浪潮席卷中國市場的當下，Stellantis顯然也很難再期待這些已經邊緣化的老品牌們“改頭換面”再創奇跡。
另外，放眼全球市場，Stellantis也有著自己的KPI需要完成，此前它曾經許下“到2030年，集團在歐洲70%以上的銷量及集團在美國40%以上的銷量，均來自低排放車型（LEV）。”的承諾，推動零跑汽車在歐生產，也將幫助Stellantis樹立更加明晰的電動化品牌形象。

 

此外，雖然Stellantis近年來在中國市場略顯失意，但翻開財報，這家汽車集團過去一年的表現可謂相當成功。它有著如今零跑汽車以及所有造車新勢力品牌最想要的東西——賺錢能力。數據顯示，2023年該集團銷售額同比上升6%，達到1895億歐元，凈利潤同比增長11%，高達186億歐元。或許也正因如此，Stellantis與零跑汽車的合作才能持續按下“加速鍵”。

 

對于零跑汽車來說，雖然其在2023年的新勢力銷量榜單上成功將小鵬汽車挑落馬下，躋身銷量榜前三，但以經銷商為主的銷售模式、營銷層面上與“蔚小理”以及問界等同行們存在的較大差距以及略顯動蕩的內部人事關系都為零跑汽車的未來發展埋下些許隱患，正因如此，零跑亟需一個更加獨特的定位來為自己的上位完成邏輯閉環。
綜上，從各方角度來看，二者的深度合作都需要按下加速鍵，在歐洲盡快投產零跑汽車車型，釋放出的信號意義本身遠大于銷量增長。一年之后的零跑汽車能否真正從各個層面上坐穩“新勢力前三”的位置，或許成敗將在此一舉。