西安永寧門，昔日無數(shù)次見證了千年古都改天換地的偉大歷程。今日，一個(gè)中國(guó)汽車品牌，將一場(chǎng)盛大的發(fā)布會(huì)放在了這里，聚焦了整個(gè)行業(yè)的關(guān)注和見證。

這場(chǎng)發(fā)布會(huì)的主角比亞迪，或許在20年前、10年前，甚至在清晰可觸的5年前，它的掌門人王傳福也沒有想到，真得有一天，他麾下的比亞迪會(huì)真成為了中國(guó)，乃至世界的新能源巨頭。

“是DM成就了比亞迪。”沒人會(huì)反對(duì)王傳福的這句話。在第五代DM技術(shù)為主題的這場(chǎng)發(fā)布會(huì)上，王傳福用20分鐘的時(shí)間回溯了比亞迪每一代DM的歷程；DM技術(shù)總設(shè)計(jì)師楊冬生用半個(gè)小時(shí)把第五代DM技術(shù)講得詳詳細(xì)細(xì)；在比亞迪終端市場(chǎng)上，接近70%銷量貢獻(xiàn)都來自DM車型，DM早已成為比亞迪的技術(shù)標(biāo)簽和品牌代名詞。

“世界最先進(jìn)的插混技術(shù)都在中國(guó)！全球插混已經(jīng)進(jìn)入中國(guó)時(shí)刻！”因?yàn)镈M，站在舞臺(tái)中央的聚光燈下的王傳福可以說出這句話；因?yàn)镈M，比亞迪突破了300萬銷量大關(guān)；因?yàn)镈M，比亞迪有勇氣走向下一個(gè)更加宏偉的目標(biāo)。

“第五代DM技術(shù)的細(xì)節(jié)摳得不錯(cuò)。”在發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)時(shí)，我收到來自某友商品牌工程師的評(píng)價(jià)。

“我們已經(jīng)了解，他們的技術(shù)指標(biāo)很高。”在發(fā)布會(huì)結(jié)束時(shí)，一位國(guó)內(nèi)頂級(jí)大學(xué)混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)專業(yè)教授在微信上如是說。

那么，DM5.0憑什么引起了全行業(yè)工程師、專家的關(guān)注？在大家都在卷技術(shù)、卷研發(fā)、全方位都在卷的汽車市場(chǎng)里，比亞迪靠什么能夠持續(xù)“卷”成新能源頭牌？

摳細(xì)節(jié)

在成本和效果之間找到技術(shù)最優(yōu)解

看完楊冬生對(duì)第五代DM的講解時(shí)，很多友商可能都松了一口氣：“還好，并沒有大的結(jié)構(gòu)改變和顛覆性技術(shù)壁壘。”在發(fā)布會(huì)之前，網(wǎng)上很多關(guān)于比亞迪DM5.0的分析資料，大家基本都指向了比亞迪某個(gè)混動(dòng)系統(tǒng)專利。在這項(xiàng)專利中，比亞迪用到了兩組行星齒輪+兩組離合器，實(shí)現(xiàn)了整個(gè)系統(tǒng)的顛覆性革命，而且P1電機(jī)、P3電機(jī)可以相互轉(zhuǎn)化發(fā)電機(jī)、電動(dòng)機(jī)的角色，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力和能耗兼顧。

但是當(dāng)DM5.0發(fā)布后，我們看到它依然采用的是和上一代DM一樣的平行軸結(jié)構(gòu)。整個(gè)電混箱里仍然是兩根電機(jī)軸（對(duì)應(yīng)P1和P3電機(jī)）、一根離合器軸（一頭連發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸、一頭分別連接中間軸和P1電機(jī)軸）、一根中間軸、一根差速器軸。軸數(shù)并沒有減少，只是結(jié)構(gòu)變得更加緊湊，同時(shí)齒輪進(jìn)行了優(yōu)化，可以解鎖電機(jī)的更高轉(zhuǎn)速。

雖然只是精益求精的局部?jī)?yōu)化，但效果出奇得好，第五代DM把EHS電混系統(tǒng)的工況效率從87.6%提升至了92%，將發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率從43.01%一口氣飆到了46.06%，將油耗搞到了WLTC 3.8L（比亞迪此次重啟NEDC來標(biāo)注油耗，宣稱進(jìn)入2時(shí)代，更多是出于傳播需求。工信部已經(jīng)用WLTC取代了NEDC）——對(duì)車長(zhǎng)超過4.8米、車重1.7噸的秦L和海豹06來說，這樣的油耗也創(chuàng)下了行業(yè)新低。

在沒有顛覆性物理結(jié)構(gòu)改變的前提下，DM5.0依然能創(chuàng)下油耗新低。我認(rèn)為這集中體現(xiàn)了比亞迪全鏈路自研的優(yōu)勢(shì)和工程師細(xì)節(jié)優(yōu)化的能力。

如果要說工程師們摳細(xì)節(jié)的能力，除了EHS更集中體現(xiàn)在發(fā)動(dòng)機(jī)上。16:1的高壓縮比、46.06%的熱效率，近乎突破物理極限，都是在原來的1.5L自吸發(fā)動(dòng)機(jī)上通過細(xì)節(jié)優(yōu)化實(shí)現(xiàn)的。例如楊冬生說，為了降低發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)，電機(jī)拖動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)產(chǎn)生的能耗，比亞迪50名工程師花了一年時(shí)間降低了16%。為了提高發(fā)動(dòng)機(jī)在高效區(qū)的落點(diǎn)占比，100名工程師煞費(fèi)苦心熬更守夜最終讓高效區(qū)占比提升了0.7%，熱效率隨之提升了0.85%。

（全溫域整車管理架構(gòu)）

而全鏈路自研的技術(shù)集群優(yōu)勢(shì)，這次體現(xiàn)地更明顯。例如比亞迪這次發(fā)布了一個(gè)全新的概念：全溫域整車熱管理。將電池、機(jī)艙、座艙三個(gè)封閉空間的熱管理，統(tǒng)一協(xié)調(diào)。實(shí)現(xiàn)高溫環(huán)境下節(jié)能10%，低溫能耗最高節(jié)約8%。特別是電池，這次升級(jí)了第二代直冷技術(shù)和第二代脈沖自加熱技術(shù)，讓電池的溫控更快更節(jié)能。而座艙控制部分，官方稱空調(diào)可根據(jù)室外氣溫和陽光，自動(dòng)調(diào)節(jié)空氣循環(huán)和溫度。通過智能控制，實(shí)現(xiàn)了空調(diào)制冷每百公里節(jié)能0.13L，制熱每百公里節(jié)能0.07L。除了節(jié)能，全溫域熱管理的另一個(gè)好處是提升了整車在極熱極寒天氣下的適應(yīng)能力。而這一切，是建立在比亞迪整車ECU、MCU、VCU全部自研的前提下，才能將整車各個(gè)控制域融匯打通。同時(shí)，這也給其他車企做整車節(jié)能提供了一個(gè)新的思路。