先有比亞迪宣布乘用車業務不打算進入美國市場，近日再有長城汽車關閉歐洲總部，頭部自主品牌車企的出海戰略正在進行調整。在“意料之中”的阻力下，我國車企又將面臨哪些戰略轉變？有業內分析人士指出，比起目的地選擇，本地化生產顯然更應提速。

現象

關閉歐洲總部、明確“不進入”，

自主車企要避開歐美市場？

日前，長城汽車德國有限公司（GWMD）宣布關閉其德國辦公室，并將于2024年8月31日終止所有雇用合同。連日來，國內外媒體持續關注中國車企在歐洲“踩下剎車”的相關話題及動因。

公開資料顯示，長城汽車于2021年11月在德國慕尼黑設立歐洲總部，并將其作為開拓歐洲市場的中心。對于此次關閉歐洲總部，長城汽車公關部一名負責人稱，這并不意味著退出歐洲市場。長城汽車在聲明中提到，歐洲電動汽車市場面臨日益增長的挑戰，未來也存在眾多不確定因素。因此，長城汽車未來在歐洲的戰略也將作出調整。而歐盟對中國電動汽車展開反補貼調查后可能會征收懲罰性關稅，這將給長城及其他中國車企帶來了極大的不確定性。

長城汽車稱，在歐洲市場的銷售業務和售后等服務，仍將由當地代理經銷商負責。而且，長城汽車仍將繼續在包括德國和英國在內的現有歐洲市場銷售汽車，歐洲業務將會交由中國業務部門進行遠程監督和管理。在長城汽車的官方聲明中指出，長城汽車的歐洲零部件倉庫將從德國紐倫堡搬遷至荷蘭阿姆斯特丹，同時倉庫面積規模比現在擴大一倍，為歐洲地區的客戶提供服務。

歐盟委員會去年10月宣布，對原產自中國的進口電動汽車展開反補貼調查。有消息稱，按照原計劃，在今年6月5日宣布將對中國電動汽車征收臨時反補貼稅，但受歐洲議會選舉影響，推遲了這一時間。外媒稱，歐盟成員國對上述反補貼調查意見不一，尤其是德國明確表示反對，并強調不想與中國發生貿易戰。

無獨有偶，上月，中國新能源車企“銷冠”比亞迪的皮卡產品“鯊魚”，在墨西哥上市前夕，美國就官宣對中國產電動車關稅從25%提高到100%。同時，即使是在墨西哥生產也被取消了相關優惠政策。此前，墨西哥生產的中國電動車在美國享有零關稅待遇，但這一優惠政策已被取消。

近年來，比亞迪不斷開拓海外市場，先后在歐洲、東南亞等地設立了多個研發中心和銷售網絡，并積極尋求在海外建立生產基地，以降低生產成本并提升市場響應速度。墨西哥作為北美自由貿易區的重要成員國，其地理位置和成本優勢，使比亞迪將其視為重要的海外生產基地之一。

面對美國市場的關稅政策挑戰，有比亞迪高管明確表示，該公司乘用車業務并未打算進入美國市場。盡管美國市場具有巨大的消費潛力和市場影響力，但高昂的關稅和復雜的市場環境，使比亞迪選擇了更為穩健的市場策略。同時，比亞迪也將更多地關注其他潛力巨大的海外市場，如歐洲、東南亞等地，以實現其全球化發展的戰略目標。

分析

歐洲市場體量大但門檻高

北美市場中國車企目前尚未深入布局

一名知情人士透露，長城關閉歐洲總部，一個很重要的因素是出于降低成本考慮。畢竟現在“攻占”歐洲市場并不容易，也不是短時間內能夠體現出明顯效果。倒不如借此機會，集中力量放在其它市場。但這肯定不等于是“放棄”，只是暫停目前的進展而已。畢竟歐洲市場其實相當適合長城汽車，無論是車的造型，還是產品理念，兩者都高度相似。現在長城汽車主要還是先通過商用車（皮卡）敲門，而乘用車方面的布局相對來說會稍微慢了一些。

“從目前來看，海外低端車更有市場，而按照長城汽車的經營策略，屬于偏盈利性為目的。截至目前，該公司的車型價格在海外市場并不討喜。比如，在俄羅斯銷售的坦克500，當地售價折合要接近50萬-60萬元人民幣，在當地算是非常昂貴了。”該人士透露，這并不符合長城汽車的“保住盈利”的經營策略。因此，在歐洲踩下剎車，也是出于這方面的考慮。

而對于前段時間，中國汽車頭部車企在歐美市場先后“踩剎車”的情況，中國汽車流通協會副秘書長郎學紅指出，如果按照出口全球不同區域市場的重要性及回報率進行比較，歐洲屬于典型的“河豚型”市場。這類市場體量比較大，但進入難度也較高。主要是由于歐盟國家法規很嚴格，歐洲的消費者也比較保守，要他們從選擇歐洲品牌轉向中國品牌，這個變化會非常困難，需要做好長期的鋪墊準備工作。歐洲市場“很美味”，我國的汽車出口到這些地區，意味著產品單價可以提升較大，利潤率也可以隨之提升，但風險也成正比。

郎學紅表示，近年來，中國汽車出口的高速增長，引發了歐美地區的一系列反應，比如說反補貼調查、大幅提升關稅等等。因此，設置這種貿易壁壘也是意料之中。隨著中國汽車出口量增加，肯定會面臨類似的阻力。

“對于北美市場，其實中國的自主品牌車企基本上還沒有去深入布局，這個市場會再放一放。短期內，各家車企也都會避開北美市場。”郎學紅稱，至于歐盟，整個歐洲市場其實也是在全球汽車市場里頭占到一個很大的份額，有接近2000萬的年銷量。所以，對中國車企來說，會從戰略上進行布局。但在前期，應該是“形式大于內容”，更多的是先在當地建立品牌及產品的認知度。畢竟，歐洲是法規要求最嚴苛的地方。從獲得歐盟認證的角度來看，首先是對中國品牌產品質量的一個認可及證明。產品能去歐盟銷售，至少反映出企業產品質量已經能夠得到歐盟許可。但西歐幾個主要國家，汽車是它們的支柱產業。因此，中國車企想要在當地達到一定的銷售規模，短期內并不現實。現在車企進入歐洲，最重要的是一個示范性作用。

建議

比起目的地選擇，

出海車企更需加快“本地化生產”

郎學紅表示，相比之下，我國汽車企業出口的目的地國家，仍然是南美、東盟等地。而近幾年增長較快的，就是中亞及中東的一些國家。雖然近期印度市場也是一個引起關注的區域，但該市場不確定性很大。無論是貿易出口，還是在當地建廠，都面臨比較大的挑戰。因此，短期來說，印度市場不應成為中國車企重點布局目的地。雖然俄羅斯市場去年以來增速迅猛，中國品牌車企得到填補市場空白的良機，但該市場未來依然存在很大的不確定性。至于新能源汽車接受度較高的北歐市場，本來體量就不大。因此，機會和風險均較小。新能源車企一般進入歐洲的時候，先行進入新能源汽車接受度比較高的北歐市場，然后逐漸形成品牌、產品影響力，再往歐洲其它地區滲透，這也是常規思路。

她認為，比起出口目的地選擇，中國自主品牌未來加大海外布局，更需要加速本地化的生產制造，降低貿易出口的規模和占比。全球汽車貿易主要是豪華品牌，我國汽車貿易出口，要擴大豪華車的體量。而到目前為止，我國自主品牌在這個細分市場的產品數量，其實微乎其微。坦白說，中國自主的豪華品牌汽車，甚至還沒有被全球真正認可。因此，在豪華車市場方面，我們還需要提升中國豪華品牌在全球的認知度。而主流量產品牌則需要加大海外本地化生產的速度，因為主流量產品牌，主要還得實行本地化的生產，而不是通過貿易出口方式。

根據中國汽車工業協會統計，2023年，汽車出口量為491萬輛，同比增長57.9%，出口對汽車總銷量增長的貢獻率達到55.7%。其中，新能源汽車出口再創新高，達到120.3萬輛、同比增長77.2%。2024年1-4月，汽車出口182.7萬輛，同比增長33.4%。

乘聯會秘書長崔東樹表示，目前我國自主品牌出口進入了強化根據地打造游擊區的農村包圍城市的戰略新階段。自主品牌在海外以建設KD組裝為起步，逐步加大本土化產業鏈建設，以整車企業為龍頭，零部件與整車抱團出海效果顯著，自主整車出口從買斷模式基本全面轉向經銷模式，奇瑞等自主整車品牌建設海外本土化的商務管控中心，全面監督當地提升銷售服務網點的體系能力，自主品牌在當地市場的口碑越來越好。從集團出口表現來看，2024年的上汽集團在英國市場、澳大利亞市場、墨西哥市場、印度市場、泰國市場等都表現強勢。而奇瑞汽車在俄羅斯市場、巴西市場和土耳其市場表現也相當優秀，長城汽車在俄羅斯市場和南非市場以及部分其它市場表現都也是呈現良好發展態勢。