昨夜，比亞迪正式發布第五代 DM 超級混動技術，實現 3 個全球之「最」：

全球最高發動機熱效率 46.06%
全球最低百公里虧電油耗 2.9L
全球最長綜合續航里程 2100km

比亞迪第五代 DM 混動技術，發布即上車。

9.98 萬元起，王朝網、海洋網雙車同價齊發，率先搭載全新一代 DM 混動技術，共計提供 5 款車型，其中：

*秦L DM-i & 海豹 06 DM-i

80km 領先型：9.98 萬
80km 超越型：10.98 萬
120km 領先型：11.98 萬
120km 超越型：12.98 萬
120km 卓越型：13.98 萬

不僅是第五代超級混動技術極速上車，全新比亞迪秦L DM-i、海豹 06 DM-i 雙車發布即交付，目標重塑中型車市場標桿。

秦L DM-i、海豹 06 DM-i（從左起）

世界汽車工業，是一部油耗進化史

2001 年，我們（比亞迪）開始著手研究新能源汽車路線和技術，比亞迪是做電池出身的，一開始也瞄準純電。

只不過在當時的國內，就連燃油車也沒有普及，新能源汽車還是一張白紙，動力電池無法支持遠續航，直接做純電不現實，可油可電滿足用戶的出行需求，這是突破口。

曾經做混動最牛的是日系，豐田在 1997 年推出普銳斯，為了搞清楚混動技術，我們去了日本做了幾次調研，日系圍繞著油做文章，電池容量很小，蓄電能力段，無法充電，更重要的是日系建立很高的專利壁壘，我們想要去繼續創新基本不可能。

回望過去，王傳福認為比亞迪 DM 混動技術的開發歷程難言輕松。

在相當長的時間里，主流混動路線是由日系品牌主導的 HEV（油電混合動力）技術， 以油為主電為輔的形式驅動汽車。

在高聳的專利壁壘面前，留給比亞迪的路似乎只剩下了一條 —— PHEV 插電混合動力技術。

2008 年，比亞迪發布全球首款量產插電混合動力汽車。最終，這款領先時代的產物僅賣出了 3000 多臺。

「這樣的銷量成績并不亮眼，但 F3DM 的出現標志著我們打破了日系在混動路線上的技術壟斷」，王傳福說。

2013 年，比亞迪推出第二代 DM 技術，以性能為主，開啟了比比亞迪「542」戰略時代 —— 擁有 5 秒級別的零百加速能力 + 全時電四驅系統 + 百公里油耗 2L 以內。

次年，比亞迪插混產品的銷量首次突破 1 萬輛；2015 年，這個銷量數字超過了 5 萬輛。

新事物的發展并非一帆風順，比亞迪的 DM 車型產品也曾一度走到了「生死存亡」的分岔口。

受到國補退坡的影響，從 2018 年開始，中國品牌的插混銷量發生了「三連降」，3 年時間，比亞迪的插混產品年銷量從近 14 萬輛下滑至不足 7 萬輛。

公司內部也出現了很多質疑的聲音，大家都不干了為什么還要堅持？但我堅信插混才是大多數中國家庭的第一臺車，無論如何也要堅持走下去，放棄就沒有明天了。

虧電油耗不佳，售價是同級燃油車的 2 倍，是當時壓在插混市場身上的兩座大山。

為此，比亞迪推出了第四代 DM 技術，基于雙電機串并聯架構，比亞迪將插混專用發動機的最高熱效率提升至 43.03%，EHS 電混系統的電機最高效率優化至 97.5%，并采用了全新插混專用刀片電池技術。

最終，在第四代 DM 技術的加持下，比亞迪將百公里虧電油耗優化至 3.8L，這也是中國品牌首次改寫全球汽車油耗史。

「油電同價」的革命，不僅迅速提振了比亞迪插混產品的銷量，更讓國內插電混動市場重煥生機。

據相關統計數據顯示：2020-2023 年，比亞迪插混車型的銷量從 4.8 萬臺增長至 143.8 萬臺，平均每賣出 2 輛插混，就有一輛比亞迪。

與此同時，國內插電混動市場同期銷量增長 10 倍，插混產品的滲透率來到了 11.1%（2023 年）。

截至今年 4 月，國內插混滲透率攀升至 17.4%，中國品牌在全球插混市場的占比也來到了驚人的 70%。

比亞迪，幾乎以一己之力引發了插混市場的生態劇變。