德國人和日本人說的并沒錯，隨著銷量的暴起又歸于平淡，增程確實不是解決下方案。

隨著比亞迪秦L和海豹06的發布，新能源的競爭局面又一次變成了，主流車企絕不做增程，而是堅定的選擇插混。且，選擇是用插混覆蓋增程技術能實現的全部效果和能力，再通過提升發動機能力，尤其是熱效率，修改三電的控制能力，降低電耗、提升輸出功率等，最終面對增程做出“車價更便宜、續航更長、使用成本更低”等賣點。

截止目前，比亞迪、吉利、長城、奇瑞的國產四大，已經全部應用這個邏輯。長安其實也應用了這一邏輯，不過，它進入市場的技術更細化，今年發布的新藍鯨動力里，細分出了智電iDD、超級增程等更多可能性。但，長安對增程的應用目前更多還是在細分領域里，比如硬派越野的深藍G318。

海外車企的選擇也一樣，大眾、雷諾在2萬歐元低價純電動合作拆伙之后，立刻全部轉向重拾插混。美系車也是一樣，上汽通用在中國市場的反攻就是別克GL8 PHEV和雪佛蘭探界者PLUS。

而考慮入局增程的是誰？是月銷如今在1萬臺上下橫跳的小鵬汽車。換言之，手里但凡有著內燃機研發、儲備和制造能力的企業，都不做發力增程的選項，因為對企業來說，性價比太低。

做增程就大概率爆款，這在2024年結束

無疑，比亞迪這一波的新技術釋放，接下來的局面又是洗牌。但在第五代DM技術推出之前，消費市場的局面其實已經相比2023年有了很大的變化。2023年的車企主線是，“增程好、增程妙、增程是個寶”，華為和理想都因此崛起，但到了2024年，眼前的一切讓它們不得不重新審視接下來增程的發展路徑。

“五一假期開始，增程變難賣了，網上的消息越來越多，很多人都在等第五代DM。”零跑銷售的話術，反應的市場現實比華為和理想更真實。因為，零跑的增程車定價在家用車廝殺最殘酷的12-20萬元市場，它即打純燃油，也打油電混動，還有最直接的對手插混。不過，隨著價格戰的深入，十分反常規的一點是，價格敏感型的10-20萬元家用車用戶，在面對車價下調時，還是優先選擇插混，而非增程。

在零跑的第一季度財報中，收入34.86億元，同比增長141.7%，但環比2023年第四季度大跌33.9%。一季度凈虧損11.26億元，而毛利率繼續為負數，相比2023年第四季度的-7.8%，優化到了-1.4%。

翻譯一下，賣的車確實是多了，但成交價格是明顯下降。官方對投資人進行了說明，營收下滑和毛利率下滑，都是因為終端優惠明顯變大，為了吸引客戶的降價。

銷量的交卷成績上，它分別交出了1月1.22萬輛，2月0.65萬輛，3月1.46萬輛的數字，雖然相比2023年同期都有增長，但對照其企業內部2024年全年交付30-40萬輛的整體銷量目標，即便是有著新增的海外業務，完成率也只有10%出頭。

“能加油，但油耗還是太高了，百公里7L左右。”隨機調研了一些零跑的車主，以及剛開始準備購買零跑，但后期還是選了插混的人，他們主要介意的還是使用成本。盡管能夠充電，盡管有著純電模式，但很多人并不具備家充樁條件。

當然，零跑只是一個典型代表。

至于等第五代DM的人，他們等對了嗎，這個問題的答案在5月28日晚上揭開。

起售價9.98萬元，百公里油耗的數據從3-4L降至NEDC工況下2.9L，電耗下降至CLTC工況10.7L/100公里。而一系列數據之下，其實也能明顯看出比亞迪此次的技術迭代重心，至少在DM-i版本上，是深耕能耗，所以7.5秒的0-100km/h加速成績相比之前是基本保持，而作為家用車來說，這個數據是足夠用的。

比亞迪打的是明牌，降能耗，性能穩住，降價格，空間和尺寸加大，配置水平有小幅上升。所以，擺在消費者眼前的，只需要主觀進行判斷。如果有續航焦慮，有對中國品牌的信心不足，合資還是個好選擇，但如果只從數據維度考慮日常使用，秦L DM-i和海豹06 DM-i，對現有市場格局的摧毀是明顯的。

對上增程，和1年前左右各家的插混技術，比亞迪直接亮明了自己的使用成本優勢。如果有充電樁，對比7L/100公里平均油耗的燃油車，一年的省錢數字超過9600元，如果沒有充電樁，這個數字則超過6800元。翻譯一下，比油車一年省1萬元是小問題，只要里程夠，比增程一年省7000元問題不大，除非增程就只當純電開。

無疑，這對于增程的傷害，勝過對燃油車的。因為增程的能耗下探玻璃天花板過于明顯，增程器的發電效率要無限接近100%才能和這一輪插混掰手腕，不過發動機的行家寶馬、本田們，它們幾乎從來不接增程器的茬。

并不是難度太高，沒機會做到。而是，這么做的性價比太低，這就是增程老生常談幾十年，被冠上過渡技術的主因。而且，借由比亞迪的新車和新技術落地，小鵬這家企業之前喊出的顛覆15萬元市場，也幾乎是提前輸掉退場，不論何小鵬后續是否給MONA或者誰上增程。

車市里，難以再出一個理想或華為

合資車看著會發愁，尤其是營銷上的最后護城河油電混動被擊破。幾個月前，同樣在西安上市的合資燃油中級轎車，盡管把指導價進一步壓到14萬元內起售，在終端優惠后，和目前的比亞迪雙車能在價格上碰一碰。但，除了空間略大，設計上的主觀喜好不同之外，其他方面幾乎全面落下風。至于駕控好不好，這根本不是當前市場的主流話題。從2020年之后，大量調研報告都給出了相同的答案，這一屆汽車消費者就是不愛開車。駕控好壞，排在最影響消費決策的前三位之外，以及如今的智駕盛行，很多人明確說，自己買X車，就是覺得能多一個司機。

所以，眼下的新局面形成后，合資燃油轎車在20萬元，幾乎已經不會再占據主流的位置。除非后續，它們也上插混，并把價格拉到相同的水平，或者是有技術突破。這同時涵蓋德系、日系，以及其他。不過，中國品牌的受影響幅度，其實不會很大。因為其實幾家主流企業之間的技術預埋和迭代進度基本相仿，最典型的案例就是，其實就在比亞迪雙車上市的前后，已經有幾家車企提前在新車上喊出了，車價10萬元級，但滿油滿電2000公里。

比如，上周開始交付的東風風神L7，比如同樣在發布會上展示媒體實測數據的奇瑞風云A8，雖然二者的銷量加起來可能都比不上比亞迪單車的零頭，但能耗差異越來越小，也是事實。

至于20萬元以上，到30萬元左右的上限，市場其實也在醞釀著新一輪洗牌，但可能來的更晚一些，因為華為、理想的存在。就在第五代DM發布之前，比亞迪唐即將換代，唐L即將推出的傳聞也不脛而走。